[Previous] [Contents] [Next]
[Comments or questions]

14 Cross-Country Flying

Non mi sono perso, sono solo incerto sulla mia posizione

Il termine volo in cross-country (che lascerò nella morfologia inglese perché suona molto meglio di "volo attraverso il paese" ed è comunemente usato nel settore aeronautico) si riferisce essenzialmente a tutti i voli che ti portano oltre le immediate vicinanze del tuo aeroporto.

Nel volo cross-country, un numero di abilità basiche assume una maggiore importanza.

Quando sei vicino al tuo solito aeroporto, puoi atterrare e rifornire quando vuoi, ma durante un volo di cross-country devi pianificare prima.

Quando sei vicino casa puoi atterrare immediatamente se vedi del tempo minaccioso che si avvicina, ma in un volo di cross-country devi fare molta pianificazione in più e molti doppi controlli in rotta.

Quando sei vicino casa, presumibilmente conosci la lunghezza di tutte le piste e il lato del circuito di traffico aeroportuale, ma può essere imbarazzante arrivare in un altro aeroporto e fare una base sinistra mentre tutti gli altri effettuano una base destra. E’ anche imbarazzante atterrare un po’ lungo ed un po’ veloce per scoprire che la pista è molto corta!!

E ultimo ma non per importanza, hai bisogno di una efficace navigazione. La navigazione implica tenere traccia di dove sei e di trovare la strada per la destinazione. I tre metodi principali di navigazione sono il "volo a vista" (sezione 14.1), la navigazione stimata (sezione 14.2) e la navigazione strumentale (sezione 14.3).

14.1 Volo a vista

Il termine volo a vista si riferisce alla capacità di trovare la rotta facendo riferimento a dei punti al suolo. E’ un’abilità basica, ma molto importante per qualsiasi pilota.

Dall’alto, le cose sembrano diverse da come sembrano da terra. E ti servirà un po’ di tempo per imparare le abilità di pilotaggio aeronautiche. Il resto della sezione copre vari piccoli suggerimenti.

14.1.1 Gli aeroporti sono buoni punti di riferimento.

Quando pianifichi un viaggio di cross-country, è vantaggioso pianificare una rotta che passa sopra degli aeroporti . Sono dei meravigliosi punti di controllo.

Gli aeroporti sono ottimi punti di controllo.

Se sorvoli un aeroporto, è difficile prenderlo per un’altra cosa. Inoltre molti aeroporti hanno il loro nome stampato su una delle piste di rullaggio in lettere alte sei metri, che elimina abbastanza definitivamente il dubbio di dove voi siate (questa frase forse è vera negli U.S.A. Il suggerimento di scegliere gli aeroporti come punti di riferimento è senz’altro valido, ma dobbiamo avere l’accortezza di passare tangenti a 5 km, altrimenti si incorre in violazione dello spazio aereo e…. si può essere rincorsi anche da un elicottero della P.S. o dei C.C. … e …. sono più veloci loro n.d.t.).

Anche se non stai usando gli aeroporti come punti di riferimento, è un gran bell’esercizio trovare tutti gli aeroportini lungo la rotta. Non è facile, è una abilità che si acquista. Gli aeroporti con la pista d’erba sono una vera sfida, poiché è difficile distinguerli dai dintorni.

Suggerimento: cerca gli aeroplani. Se vedi un mucchio di aerei parcheggiati sull’erba, lì vicino c’è probabilmente una pista.

Se ti imbatti in un aeroporto che non corrisponde a dove pensi di essere sulla carta, probabilmente significa che sei fuori rotta, ma non necessariamente. Questo perché alcune piste sono private ed alcuni aeroporti militari sono intenzionalmente omessi dalle carte.¹

Anche trovare gli aeroporti di notte è una sfida. I non piloti spesso hanno l’impressione che gli aeroporti devono brillare, ma in realtà non lo fanno. Un aeroporto nel mezzo di una città sarà la cosa più buia della città stessa.

Gli aeroporti maggiori hanno luci di estremità di pista abbastanza forti, ma le luci sono direzionali, sicché, a meno che non siate allineati in finale, non sarete in grado di vederle. Inoltre la torre ha il controllo delle luci e può spegnerle se non sono usate in quel momento.

Molti aeroporti hanno fari che ruotano in bianco e verde, alternativamente. Tuttavia è sorprendente quanti aeroporti non li hanno, oppure li hanno inoperativi, oppure sono talmente poco luminosi da essere inutili.

Infine l’abilità di individuare un aeroporto può tornarti utile semmai avrai necessità di atterrare rapidamente .

14.1.2 Punti al suolo mono-dimensionali

Alcuni punti di riferimento (come aeroporti, piccole città, piccoli laghi, ecc) sono essenzialmente come dei punti (dimensione zero). Altri punti di riferimento (autostrade, ferrovie, grandi laghi) sono essenzialmente ad una dimensione.

Nell’ultimo caso, puoi facilmente capire che sei da qualche parte sul punto di riferimento, ma hai bisogno di un’altra informazione per sapere in che punto sei lungo il riferimento. Suggerimento: l’intersezione fra due riferimenti di questo genere costituisce un buon punto per la navigazione.

Nelle aree boscose le autostrade e le ferrovie hanno il problema aggiuntivo che potresti non essere in grado di vederle finché non ci sei sopra.

14.1.3 Scegli punti di navigazione chiari

In parti del mondo dove ci sono pochi laghi e fiumi, questi saranno buoni riferimenti. In altre parti, ce ne sono talmente tanti vicini che è facile sbagliare.

Lo stesso concetto si applica alle autostrade, se sono troppe ci confonderanno le idee.

14.1.4 Piccole tratte

Quando pianifichi i tuoi primi viaggi cross country, piuttosto che pianificare una linea dritta dalla partenza alla destinazione, pianifica dei bracci più brevi che passino sopra dei punti ben identificabili, del tipo descritto prima.

In generale se hai una tratta senza un punto che sia un riferimento certo, pianifica una spezzata in modo che ce ne sia uno. Specialmente nei giorni di foschia questo semplifica la vita.

Anche se modifichi la rotta con due tratte molto inclinate (ad esempio di 20 gradi rispetto al percorso originario) aggiungi solo una piccola percentuale alla lunghezza del viaggio totale.

14.1.5 Navigazione reale

Quando sei a casa, pianificando un volo, fa molto senso osservare la carta e cercare di tirare fuori una serie di punti convenienti e ben visibili sulla carta. Questa è definita navigazione basata sulla carta, poi devi passare dalla carta alla realtà.

D’altro canto, quando sei sul tuo aereo, ha un senso fare il processo inverso: guardare fuori dalla finestra e trovare qualcosa di ben visibile, e poi verifichi se lo trovi sulla carta! Questo è chiamata navigazione basata sulla carta, vai dalla realtà alla carta.

14.2 Navigazione stimata

Il termine navigazione stimata significa navigare tenendo traccia del tempo, velocità e direzione. Per fare un buon lavoro servono tre strumenti:

orologio,
anemometro, e
bussola.

Inoltre servirebbe una buona stima di:

velocità del vento, e
direzione del vento.

Prima di discutere la teoria, facciamo un esempio.

Supponiamo che tu sia in volo a 5000 piedi, e stia viaggiando a 110 kts (nodi), con una prua 090°. 32 minuti dopo l’ora arrivi sopra Hackettstown, New Jersey e il tuo prossimo punto sia Sussex, New Jersey. Il vento in quota stimato sia 335/25 cioè direzione di provenienza 335, intensità 25 kts.

Ciò che ti serve sapere è che prua dovrai mantenere per arrivare a destinazione e quanto tempo ti servirà per raggiungere quel punto. Il calcolo che segue è una stima grossolana che puoi fare anche nella tua cabina. (in seguito vedremo come fare un calcolo più esatto nella quiete della stanza di pianificazione).

Prima di tutto annota l’orario. Scrivilo sulla carta vicino Hackettstown, come mostrato dal ``:32'' in rosso, marcato sulla carta di figura figure 14.1.². Mentre tu sei li, disegna una linea fino al prossimo punto di riporto (Sussex).

Anche questa linea è mostrata in rosso figura 14.1.

Ora guarda fuori e verifica se c’è altro traffico.

hack-sussex
Figura 14.1: Linea di rotta da Hackettstown a Sussex

14.2.1 Rotta

Poi dovreste stimare la rotta dalla posizione attuale al prossimo punto di riporto. Per fare questo nella cabina usate le vostre mani nel seguente modo: poggiate il vostro pollice sulla posizione presente (Hackettstown) ed il medio sul prossimo punto (Sussex).

Ora muovi la tua mano (senza ruotarla) ³fin quando il tuo pollice è al centro della rosa della bussola. In questo caso, il VOR ⁴ di Broadway è conveniente, poiché è lontanto solo poche miglia da Hackettstown.

Guarda lungo la linea dal pollice al dito, e vedi dove attraversa la rosa della bussola. In questo caso vediamo che attraversa il segno che corrisponde ai 040 gradi che prendiamo come nostra approssimativa prua magnetica.

In assenza di altra informazione, questa prua approssimata è la tua migliore stima della prua corretta. Questo può non essere la prua ottimale, ma è una ragionevole approssimazione, certamente migliore della tua prua precedente. Gira subito per la tua migliore stima di prua e mantienila mentre completi i prossimi passaggi del calcolo. Se e quando avrai informazioni sul vento al traverso (section 14.2.3) e lo scostamento del VOR (section 14.3.6) potrai rifinire il tuo stimato. Controlla di nuovo per il traffico.

14.2.2 Tempo, distanza e velocità.

Quando si cerca un punto di riporto, come l’aeroporto di destinazione, non ti aiuta molto essere perfettamente in rotta se hai inavvertitamente passato il tuo punto. Perciò è vitale sapere di quanto sei andato avanti lungo la rotta. Questo è altrettanto importante quanto rimanere in rotta, e forse non altrettanto facile. Considerate il contrasto:

E’ relativamente facile notare che sei fuori rotta di mezzo miglio quando passi un punto di riporto.
E’ più difficile notare che sei un minuto avanti o in ritardo quando passi un punto.

Nota che l’errore in distanza interessato dal secondo caso è molte volte maggiore che nel primo caso.

Per dirla in un altro modo, è più facile notare un vento al traverso non previsto che soffia dalla tua sinistra o destra, di quanto sia notare un vento non previsto frontale o in coda allineato con la tua rotta.

Per seguire la distanza lungo la rotta usando la navigazione a vista, hai bisogno di stimare la tua velocità al suolo (groundspeed GS). Poi data una certa velocità e distanza, puoi capire quanto tempo ti servirà per arrivare al prossimo punto.

Il primo passo è convertire la velocità indicata in velocità all’aria (IAS in TAS). Nel caso in esame 110 KIAS è circa 120 KTAS ⁵

Il passo successivo è di tener conto del vento. Abbiamo bisogno di trovare le componenti del vento al traverso e frontale del vento totale. Useremo la rosa del girodirezionale come un computer analogico per risolvere i problemi trigonometrici.

Ricordati che il vento era da 335 per 25 nodi. Poiché le previsioni usano sempre il vento vero, devi convertire 335 vero in 347 magnetico. (Nota come le rose della bussola riportate sulla carta sono ruotate rispetto al nord vero se esiste qualsiasi dubbio sul segno e l’ampiezza della correzione). Ora trova 347 gradi sul tuo girodirezionale. Sarà all’incirca nella posizione intorno alle 10.00, come mostrato nella figura 14.2. Ora useremo la rosa circolare del DG come una carta. Scegliamo un fattore di scale tale che il raggio del DG rappresenti il valore del vento totale, in questo caso 25 nodi. Immagina un vettore che venga dal punto "347 gradi" sul DG verso il centro. Questo rappresenta il vento totale, come rappresentato in magenta nella figura 14.2.

dg-wind
Figure 14.2: Calcolo del vento usando il giro-direzionale

La componente frontale è rappresentata dalla proiezione del vettore del vento sulla linea che attraversa verticalmente lo strumento (dalla posizione 12:00 alla posizione 06:00), come mostrato in giallo nella figura 14.2. In questo caso la lunghezza è circa 3/5 del raggio, che rappresenta più o meno 15 nodi. Quindi la GS è all’incirca 105 kts (TAS – velocità vera all'aria meno il vento frontale).

Ora dobbiamo stimare la lunghezza di questa tratta del volo. Ci sono due modi per farlo.

Il metodo numero uno è decisamente approssimata. La lunghezza del mio pollice – l’ultima falange – corrisponde a 10 miglia nautiche (NM) sulle carte che uso. Tu puoi calibrare il tuo. In questo caso, la distanza richiesta è circa 2,5 pollici, quindi 25 NM.

Il metodo due è un po’ più accurato. Di nuovo metti pollice ed medio rispettivamente su Hackettstown and Sussex. Ora muovi e ruota la tua mano (senza modificare la distanza fra le due dita) in modo che tu possa usare i trattini più marcati su un meridiano. Un primo di latitudine sul meridiano corrisponde ad un miglio nautico. ⁶ Ancora la risposta è 25 NM.

E’ facile ricordare che una GS di 120 kts corrisponde a 2 NM al minuto. A questa velocità sarai a destinazione in 12,5 minuti. Tuttavia in questo esempio la tua GS è all’incirca il 10% minore, quindi ti servirà circa il 10% di tempo in più, circa 14 minuti. Ti devi perciò aspettare di passare sopra Sussex ai 46.

14.2.3 Correzione del vento al traverso - crosswind correction

Ora ci calcoleremo la componente al traverso. Di nuovo useremo lo strumento DG come aiuto per risolvere il problema di trigonometria ⁷

Ricorda che il vento era 335/25 (cioè 335 gradi per 25 nodi), rappresentato dal vettore rosso figura 14.2. La proiezione di questo vettore sulla linea che taglia lo strumento orizzontalmente (dalle 09:00 alle 03:00) rappresenta la componente al traverso, mostrata in blu nella figura. La lunghezza di questa componente, in questo caso, è circa i 4/5 del raggio, quindi circa 20 kts. Abbiamo perciò una componente al traverso sinistro di 20 kts.

Per convertire la componente al traverso in un angolo di correzione, puoi usare l’informazione nella tabella 14.1. ⁸. Nell’esempio presente devi ruotare l’aereo di 10° a sinistra della rotta ⁹ , che è per una prua di 030 (prua = rotta + correzione del vento).

Groundspeed	Groundspeed	Correzione crosswind
(knots, reali)	(knots, pi=3)	(knots per grado)
57	60	1.0
85	90	1.5
115	120	2.0
145	150	2.5
170	180	3.0

Tabella 14.1: Angolo di correzione per il vento al traverso

Se sei fuori dalla tua rotta, applica un angolo di intercettazione per ritornarci (prua = rotta + correzione del vento + angolo di intercetto) come discusso nella sezione 14.3.4. Il problema della prua è ora risolto.¹⁰ Controlla di nuovo per l’altro traffico

14.2.4 Il triangolo del vento

Concetto #1: In accordo al principio espresso da Galileo sulla relatività, non puoi misurare una velocità da sola, puoi solo misurare la velocità di una cosa relativamente ad un’altra.

Concetto #2: La velocità è un vettore, che quindi ha una intensità ed una direzione. (Di contro qualcosa che ha solo una intensità, senza direzione, è solo un numero, una grandezza scalare.)

Ci sono tre velocità che giocano un ruolo nella navigazione stimata, come illustrato nella figura 14.3, and come mostrato nella tabella 14.2.

Vettore	Intensità e direzione
Velocità del velivolo – relativa all’aria IAS = indicated Air Speed	Velocità all’aria e prua
Velocità del velivolo – relativa al suolo GS = Ground Speed	Velocità al suolo e rotta
Velocità dell’aria – relativa al terreno	Velocità e direzione del vento

Tabella 14.2: Velocità relative

wind-triangle
Figura 14.3: triangolo del vento

Se vuoi disegnare un accurato triangolo del vento, devi stare attento alle componenti frontali e perpendicolari del vento, che sono la proiezione del vettore vento sulla tua rotta, come mostrato nella figura 14.4.

(E’ un errore comune disegnarle lungo e perpendicolarmente al vostro vettore velocità).

Con l’aiuto di questo disegno puoi capire perché un crosswind diretto (e cioè solo la componente perpendicolare alla tua rotta) ti rallenterà comunque un pochino, anche se non c’è componente frontale, la tua GS (la base di un triangolo corretto) sarà più corta della tua IAS (l'ipotenusa).

(Traducendo ogni singola parola questo argomento si complica, infatti in inglese i termini crosswind e headwind hanno inclusa la parola wind – quindi, pur comprendendo la necessità di tradurre, anche in questo caso lascerò la parola inglese che invece di diventare "componente frontale del vento" rimane un semplice "headwind" N.d.T.).

crosswind-triangle
Figure 14.4: Definizioni di Headwind e Crosswind

14.2.5 Discussione

Nota che nello scenario presentato nella sezione 14.2 praticamente non c’era alternativa ad usare le tecniche veloci e approssimate della navigazione stimata (sezione 14.2.2 e sezione 14.2.3) per scegliere la prua. Consideriamo le possibili alternative:

Il volo a vista è stato determinante per stabilire la tua posizione su Hackettstown, ma non ti ha dato la prua per continuare.
Gli strumenti per quanto stravaganti non sempre aiutano. Il VOR di Broadway ti può dire che sei a Nord di Broadway ma, di nuovo, già lo sai. Anche se il VOR fosse sul campo di Hackettstown non ti avrebbe detto quale sarebbe stata la prua in uscita.
Un VOR sul campo di Sussex avrebbe semplificato il compito, ma lo stesso devi applicare la correzione del vento per trovare la prua corretta.

Ecco alcuni metodi di pianificazione:

I metodi illustrati di navigazione stimata – anche se inducono molta approssimazione – sono sufficienti per la maggioranza delle situazioni.
Un metodo molto buono è il DUAT (Direct User Access Terminal). Quello che leggete è solo americano, per noi ULM certi sistemi non sono nemmeno immaginabili, però è carino sapere che esistono.

Lo scopo del DUAT era permettere ai piloti di avere – on-line - un briefing meteo, ma il servizio è stato esteso con un pianificatore di volo gratuito. Questo trova la rotta per te automaticamente, calcola le prue, le distanze e il tempo fra i punti. Fornisce i venti previsti direttamente dai computers meteorologici della FAA (Federal Aviationa Authority). Un importante vantaggio di questo approccio è che con un minimo sforzo provare diverse rotte e diverse quote. A volte vale la pena anche andare un po’ fuori rotta per prendere un po’ di vento in coda. Informazioni più dettagliate possono essere trovate al sito DUAT.
Le rare occasioni in cui non riesco a connettermi al sito DUAT, io un un foglio elettronico nel mio laptop che calcola prue, orari, consumo combustibile, eccetera, dati rotte, distanze e vento.

Una copia del foglio elettronico e delle istruzioni può essere scaricato dal mio sito.¹¹
In ogni caso, se sei curioso dei dettagli di come calcolare il triangolo del vento con grande accuratezza, puoi utilizzare le formule inserite nel gfoglio elettronico.
Esiste un dispositivo meccanico chiamato E6-B che funziona come un regolo calcolatore per aggiungere e sottrarre vettori. Io non ho usato il mio per anni. Quando sono nell’aeroplano, io vado a spanne, come descritto, per stimare le componenti del vento. Quando non sono sull’aeroplano, uso il PC (Da noi esiste il regolo circolare della Jeppesen, è rapido e funziona bene N.d.T.).

E’ importante essere capaci di risolvere i problemi connessi alla navigazione quando voli. Se sei in cabina improvvisando un piano di volo, una rapida e approssimata soluzione è largamente preferibile ad una soluzione accurata che richiederebbe molti minuti di attento calcolo. Ci sono molti motivi per i quali tu dovresti (o vorresti) improvvisare una deviazione dal piano di volo precalcolato. Ad esempio:

I venti previsti non sono mai così precisi da permettere una navigazione stimata super-accurata.
Puoi desiderare di girare attorno a qualche isolato ma minaccioso nuvolone
In un piano di volo strumentale è molto probabile che l’autorizzazione che otterrai non sia identica a quella richiesta, ed è altrettanto probabile che quale che sia l’autorizzazione ricevuta, in volo sarà modificata. Spesso il controllore sta cercando di farti un favore offrendoti una via più breve, e tu puoi risparmiare benzina accettando l’offerta. Altre volte il controllore sta facendo un favore ad altri cambiando la tua rotta e questo potrebbe causarti un sacco di guai se non sei in grado di volare la rotta assegnata.
Uno dei vantaggi del brevetto di pilotaggio è che ti da più liberta di andare dove vuoi, quando vuoi. E essere in grado di improvvisare un piano di volo lo rende ancora più divertente.

Praticamente l’unica volta in cui devi essere veramente preciso è quando sostieni l’esame scritto. Ti verrà permesso di usare il regolo o un sistema elettronico equivalente approvato¹² . Nei test a volte la risposta esatta differisce di pochissimo da quella giusta e il calcolo esatto è obbligatorio.

In un viaggio reale se stai pianificando di far conto su un accurata navigazione stimata, come ad esempio andare alle Azzorre senza GPS, probabilmente dovresti farti fare un esame al cervello…..

14.3 Navigazione strumentale

14.3.1 Non diventare un drogato da strumenti

La navigazione strumentale non ti esime dalla tua responsabilità di vedere ed evitare gli altri aeroplani.

Ciò è molto importante in vicinanza dei VOR. E’ comune per molti piloti che si avvicinano ad un VOR di avere la loro testa "giù e bloccata" offrendo moltissima attenzione alla barra di deviazione dello strumento (CDI Course Deviation Indicator) e non abbastanza attenzione al traffico esterno. Più accuratamente voli sulla verticale del VOR, più è probabile che colpirai qualcuno che sta cercando di fare la stessa cosa.

Nel mentre che sei ad un paio di miglia dal VOR dovresti sapere qual è la correzione del vento richiesta (il vento non cambia sul VOR). Dovresti conoscere la rotta verso il VOR, tanto quanto dovresti essere in grado dovresti essere capace di arrivarci nell’ambito di un paio di centinaia di metri. Quindi assumi la prua corretta e mantienila. Non inseguire l’ago, guarda fuori.

Tieni traccia della tua posizione sulla carta. Disegna una linea che rappresenta la tua rotta desiderata ed assicurati che non arriva troppo vicino a nessuna ostruzione o spazio aereo non sorvolabile.

14.3.2 Sistemi di Navigazione

I sistemi di navigazione di uso comune includono:

LORAN = LOng RAnge Navigation. Usa una banda di frequenza da 90 a 110 kilohertz.
NDB = Non-Directional Beacon. Usa una banda di frequenza da 300 a 1600 kilohertz (che include le radio AM). Lo strumento che riceve ed interpreta il segnale NDB è chiamato Automatic Direction Finder (ADF).
VOR = Very-high-frequency Omni Range. Usa una banda di frequenza da 108 a 118 megahertz.
DME = Distance-Measuring Equipment. Usa una banda di frequenza da 962 a 1213 megahertz.
GPS = Global Positioning System. Usa un sistema di satelliti che trasmettono approssimativamente a 1.5 gigahertz.

I principi di operazione di questi sistemi non sono discussi in questo libro.

14.3.3 Distanza fuori rotta

Il Course Deviation Indicator di un ricevitore VOR indica l’angolo di fuori rotta (off-course), con un valore di due gradi per ogni punto (per chi non ha mai visto un VOR, il quadrante ha dei punti a sinistra e a destra della barra centrale). Al contrario in un GPS il CDI offre una lettura diretta di distanza. Se tu conosci la tua distanza dal VOR devi fare un piccolo calcolo per saper quanto sei fuori rotta.

Il metodo più semplice è guardare ad una cartina.

Se sei una decina di miglia dal VOR, la distanza tra i punti segnati sulla rosa della bussola ti dicono immediatamente a quale distanza corrisponde un angolo di 5 gradi di off-course. Se tu sei più vicino o più lontano dal VOR, la distanza di off-course (per un dato angolo) è proporzionalmente minore o maggiore.

L’altro sistema è utilizzare l’aritmetica. Supponi di essere a 57 NM dal VOR. Poiché ci sono 57 gradi in un radiante, a questo punto ogni grado di angolo off-course corrisponde a sei NM fuori rotta. E 3 punti di deflessione corrispondono a 6 NM fuori rotta, un "imbarazzante" fuori rotta.

In opposizione supponi di essere solo un paio di miglia dal VOR. La stessa deflessione del CDI (3 punti e cioè 6 gradi) corrisponde ad essere fuori rotta di ¼ di NM, decisamente una ottima navigazione. Nota 13.

Quindi: se sei vicino al VOR, non reagire troppo alle deflessioni piccole del CDI, al contrario se sei lontano è preferibile che tu reagisca anche alle piccole variazioni del CDI.

14.3.4 Prua desiderata

Vi riporto un esempio di tipica conversazione che ho spesso con i miei studenti durante i voli di cross-country.

Domanda: ``Cos’è la tua prua desiderata e perché?''

Risposta: ``La prua è eguale alla rotta più la correzione del vento più l’angolo di correzione . La rotta è 040, ci sono 10 gradi di vento al traverso da sinistra, e mi servono circa 5 gradi di correzione, poiché sono troppo sulla destra. Quindi la mia rotta desiderata è 035 gradi (040 - 10 + 5).''

Nota #1: Questa è una domanda sulla prua desiderata. Non ha quasi nulla a che fare con la prua attuale. Dovresti essere in grado di rispondere senza guardare all’indicatore di prua.

Nota #2: La formula per la prua desiderata è sempre:

Prua = Rotta + Correzione del vento + Angolo di correzione

Un angolo di correzione di 10 gradi è più che sufficiente. Se sei 1 miglio off-course, 10 gradi ti riporteranno in rotta in meno di 6NM, che dovrebbe essere giusto per una navigazione tipo. Man mano che diventi più bravo sarai capaci di scoprire errori off-course minori (ad esempio mezzo miglio) nel qual caso un più piccolo angolo di intercettazione sarà appropriato. Le correzioni più piccole sono la caratteristica di un professionista.

Se sei di più fuori rotta, diciamo 2 o 3 NM, potrai ancora usare 10 gradi per tornare in rotta, la differenza è che ci tornerai in una distanza maggiore, diciamo fra le 12 e le 18 NM. Se invece devi tornare in rotta, per qualsivoglia motivo, prima, puoi usare un angolo maggiore.

Di solito il motivo per cui sei fuori rotta è perché non ti sei infastidito nel noioso lavoro di mantenere la prua corretta . In tal caso la soluzione è semplice: scegli la prua giusta (rotta + correzione del vento + nuovo angolo di intercettazione) e mantienila.

Negli altri casi potresti essere stato spinto fuori rotta da un vento inaspettato. In questo caso vorrai rivedere il tuo angolo stimato di correzione del vento al traverso. Quindi la prua desiderata sarà: rotta + correzione del vento rivista + angolo di intercettazione.

14.3.5 Intersezione di Radiali

Vale la pena ripetere cosa è stato già detto nella sezione 14.2.2. Se cerchi un punto di riferimento, ad esempio l’aeroporto di destinazione, non è molto importante essere assolutamente in rotta se hai già passato il punto. Quindi è vitale sapere quanto sei andato avanti lungo la rotta. E questo è altrettanto importante quanto essere in rotta.

GPS, LORAN, o il DME rendono facile controllare il vostro progresso sulla rotta. Il VOR e l’NDB, se non sono direttamente dietro o davanti a te, possono comunque fornire informazioni di posizione. Le radiali di questa stazione laterale attraverseranno la tua rotta e le successive radiali corrispondono a punti successivi sempre lungo la rotta.

Il problema nasce su quanto dovresti essere lontano dalla stazione. Se essa è troppo lontana potresti avere problemi nel ricevere il segnale. Inoltre più lontana è la stazione trasmittente, meno precisa l’informazione che ottieni, semplicemente perché lo stesso numero di gradi corrispondono ad una maggiore distanza.

D’altro canto non vuoi che la stazione sia troppo vicina alla rotta. E questo perché le radiali che attraversi devono avere un ragionevole angolo (preferibilmente 45 ° o più), altrimenti l’accuratezza è incorretta. Quindi se scegli una stazione che è più lontana dalla rotta, la sua utilità coprirà un maggiore porzione del volo.

14.3.6 Deviazione dei VOR

Nella regione dove io volo, ogni VOR è disallineato di parecchi gradi. Se tu vuoi volare lungo un’areovia che è definita, diciamo, dalla radiale 224 di un certo VOR, devi mantenere la prua 227 (senza vento).

Ecco perché: in generale il fascio radio di un VOR non è necessariamente allineato con il Nord Magnetico. Presumibilmente il trasmettitore era appropriatamente allineato quando fu installato, ma alcuni di loro sono nonsono stati ri-allineati per oltre 35 anni.

Ciò è significativo perché il campo magnetico terrestre cambia col tempo. Un VOR che era allineato parecchi decenni fa, potrebbe avere un’indicazione parecchio diversa dall’attuale direzione magnetica. La FAA dovrebbe riallinearli, ma sono in ritardo. Il riallineamento comporta un sacco di lavoro, oltre ad una grande chiave inglese per ruotare il trasmettitore, devi rivedere tutte le carte di navigazione.

Il tuo GPS sarà in accordo con la bussola e in disaccordo con il VOR. Questo perché il ricevitore GPS ha un database che può essere aggiornato con le ultime carte di variazione magnetica.

(N.d.T. In Italia non è proprio così. Il lavoro di aggiornamento è costante e le carte di radionavigazione edite sono aggiornate con cadenza corretta. Inoltre siamo fortunati perché possiamo considerare che la variazione magnetica sia zero, basta guardare sulle carte che avete per trovare le linee di eguale variazione magnetica).

Ecco alcune implicazioni:

Se stai usando la navigazione stimata, quando selezioni una rotta su una aerovia rappresentata sulla carta aggiungi la deviazione del VOR dalla radiale rappresentata prima di utilizzarla.
Se stai volando con un VOR per riferimento, aggiungi la deviazione a qualsiasi valore VOR il tuo ricevitore ti stia indicando prima di selezionare una prua. Ciò vuol dire che la bella regola data nella sezione 14.3.4 (Prua = Rotta + correzione del vento + angolo di intercettazione) deve essere rimpiazzata dalla regola più bruttina: Prua = radiale + deviazione del VOR + correzione del vento + angolo di intercettazione. ¹⁴
Se non utilizzi il VOR, ma il GPS, non rimanere sorpreso dallo scoprire che il GPS indica un angolo che è diverso da quello scritto per quell’aerovia.
Se stai usando un GPS o un punto al suolo per verificare l’accuratezza del tuo VOR in una posizione generica , aggiungi la deviazione del VOR a qualsiasi cosa il VOR indichi, quindi comparalo con l’attuale angolo magnetico. Di solito è preferibile usare il GPS per identificare una intersezione su un’aerovia VOR o in un avvicinamento VOR e controllare il tutto con la radiale VOR pubblicata in quel punto. ¹⁵.
Se semplicemente usi un VOR per sapere se segui un’aerovia, o una procedura strumentale, non ti devi preoccupare del fenomeno. La carta ti dice qual è la radiale VOR che va dal punto A al punto B.

Ecco come puoi verificare la deviazione del VOR: il primo passo è ottenere l’attuale variazione magnetica della tua area. Spesso la cosa migliore è guardare sul libro sugli aeroporti ¹⁶(in Italia è l’AIP) e trovare un aeroporto che è stato controllato recentemente. Da questo otterrai la variazione locale per una data specifica. Puoi ottenere la variazione magnetica anche con il GPS. Il secondo passo è guardare sulla carta per il VOR che vi interessa e guardare con quale variazione il VOR è allineato, poi correggi il tutto.

14.4 Tecniche combinate

Non dovresti esitare a combinare la navigazione a vista, la navigazione stimata e la navigazione strumentale. Pere esempio potresti usare un segnale VOR per rimanere a sinistra/destra della rotta, e usare il tempo e la velocità al suolo per misurare la distanza percorsa su quella rotta. Altrettanto potresti usare la navigazione stimata per rimanere sulla rotta ed usare le radiali al traverso per misurare il tuo progresso lungo questa rotta.

La combinazione della navigazione stimata con la navigazione a vista è abbastanza potente. La navigazione stimata ti permette di trovare i punti di riferimento al suolo. La navigazione a vista ti consente di stabilire la tua posizione con certezza così che piccoli errori di posizione (che sono inevitabili) non si sommino.

14.5 Evitare di perdersi

Alcuni suggerimenti per evitare di perdersi:

Segui con continuità la tua posizione attuale. Lo so che bisogna lavorarci sopra, ma ricorda: evitare di perdersi è più facile che ritrovare la posizione. Considera l’analogia: non aspettare di avere delle carie per iniziare a lavarti i denti. Analogamente, non aspettare di perderti per iniziare a seguire la tua posizione.
Scrivi sulle carte. Quando passi un punto di controllo, scrivi l’orario sulla carta, così dopo saprai quanto tempo è trascorso da quando eri lì.
In pianificazione scegli punti che non consentano ambiguità. Se pensare di andare verso Jonesville, accertati che nn stai andando a Smithville. (Un serbatoio dell’acqua con la scritta Smithville in caratteri cubitali ti dovrebbe insospettire). Se il tuo punto di controllo è un lago circolare, sii sicuro di non essere su un altro lago circolare distante poche miglia .
Tieni il tuo Directional gyro allineato con la bussola magnetica. A volte un DG si comporta bene per ore, o anche anni. Poi, appena sei diventato compiacente, inizia a precessionare come un pazzo. Ricorda che le manovre "significative" (virate accentuate, stalli, decolli ed atterraggi) possono indurre un DG che si è sempre comportato bene a perdere qualche grado.
Identifica i codici Morse di ogni radio-aiuto alla navigazione che decidi di utilizzare. Ho visto tanti studenti sintonizzare la radioassistenza sbagliata, oppure inoperativa, e poi seguire felicemente l’ago. Non ti accontentare di sentire che c’è un qualche nominativo Morse, sii sicuro che sia quello giusto.
Fai in modo che nella tua scansione degli strumenti rientri anche la bandierina di status del VOR. Se perdi il segnale VOR (magari perché sei fuori raggio, o perché il tuo ricevitore perde la connessione) l’ago del CDI si posizionerà al centro dello strumento, come se stessi facendo una eccellente navigazione, indipendentemente da quanto fuori rotta tu sia. La difesa più semplice è notare che la bandierina ``To / OFF / From'' sta mostrando``OFF''.
Fai diventare un’abitudine avere gli avvisi di traffico dall’ATC. Subito dopo aver conseguito il mio brevetto di pilota privato, durante il mio primo volo di cross-country, stavo felicemente seguendo la strada "A" e pensai che stessi seguendo la strada "B". Sfortunatamente la rotta "A" mi portava direttamente all’interno di un’area ristretta che era utilizzata per provare i missili aria-aria. Per fortuna continuavo ad avere avvisi dal radar. Poche miglia prima dell’area riservata il controllo mi chiamò e mi suggerì una immediata virata di 90°. A quel punto non capii nemmeno che mi ero perso, mi ci volle pure del tempo per comprendere cosa stesse dicendo l’ATC. Poi accettai il suggerimento e … fu tutto ok.

14.6 Capire dove si è.

Questa sezione fornisce alcuni suggerimenti su cosa fare quando sei incerto della tua posizione.

14.6.1 Basico

Prima di tutto rimani calmo.

Essere "un pochino" persi non è per se stesso una grande emergenza. Tuttavia essere persi ed avere poca benzina lo diventa. Quindi cerca di perderii abbastanza presto, quando hai ancora un sacco di carburante.
Perdersi di notte in terreno montagnoso è un brutto problema.

14.6.2 Se in dubbio, sali

Una bassa altitudine causa tanti problemi, includendo:

Puoi sbattere contro un ostacolo
La tua capacità di vedere punti significativi distanti è limitata
La tua capacità di ricevere un segnale VOR è limitata
La tua capacità di usare le comunicazioni radio è limitata

Ci sono ovviamente delle eccezioni. Per esempio non è sano salire in uno strato di nuvole a meno che non abbi abilità di volo strumentale e una autorizzazione. Nello stesso modo non è sano salire in uno spazio aereo ristretto senza autorizzazione.

In ogni caso, potendo scegliere fra sbattere contro una montagna e violare uno spazio aereo, quest’ultimo è preferibile.

14.6.3 GPS o LORAN

La maggior parte dei ricevitori GPS e LORAN hanno una caratteristica graziosa: premendo un bottone o anche due puoi leggere il nome dell’aereoporto più vicino, assieme a rotta e distanza dalla vostra posizione attuale.

Questi strumenti ti diranno, ovviamente, anche la tua latitudine e longitudine, ma di solito è meno utile di sapere qual'é l'aeroporto più vicino.

14.6.4 Radiali VOR oppure VOR/DME

Se sai approssimativamente dove sei (anche una dozzina di miglia) cerca un VOR nell’area e sintonizzalo. Disegna una linea sulla carta, lungo la radiale che il VOR ti sta indicando. Quindi cerca un altro VOR e disegna un’altra linea. Il punto dove le due linee si intersecano è la tua posizione. Se le linee si incontrano con un angolo piccolo la precisione del punto sarà poca, sicché quando sceglierai il secondo VOR prendine uno che sia ben lontano dalla congiungente con il primo VOR.

Ovviamente se hai sia il VOR che il DME, il compito è ancora più semplcie.

14.6.5 Chiedi all'ATC

Leggi il passaggio che udii alla radio quando ero un allievo pilota.

Voce 1: PSA 1705, autorizzato per un avvicinamento a vista

Voce 2: Approach, PSA 1705 non è familiare con l’area, cheido vettori radar per il finale.

Voce 1: Roger, PSA 1705, vola prua 350, vettori per il finale.

Io sorrisi quando sentii la conversazione. Immaginai che se i comandanti delle linee aeree potevano chiedere vettori radar altrettanto potevano fare i piloti privati, includendo gli studenti.

E’ vero: non devi dichiarare un’emergenza. Non devi ammettere di esserti perso. Non ti serve nemmeno perderti. Puoi semplicemente essere poco familiare con l’area che sorvoli.

L'ATC ha i radar. Ti possono trovare molto facilmente e darti un vettore dovunque tu voglia andare. Anche senza radar, alcune stazioni ti possono trovare con il ``direction finding'' della tua trasmissione radio VHF (anche se il sistema sta lentamente scomparendo).

Non ti preoccupare di essere preso in giro perché ti sei perso. L’ATC preferisce alla grande un pilota perso che parla ad un pilota perso che non parla. E tu sarai abbastanza imbarazzato per essere motivato e fare una migliore navigazione la prossima volta, ma non così imbarazzato da esitare a chiedere aiuto.

Per contattare l’ATC se c’è qualsiasi dubbio ¹⁷ su che frequenza utilizzare, chiama sulla 121.5 MHz. Praticamente ogni stazione ATC può ricevere e trasmettere su questa frequenza. Si, è la frequenza di "emergenza", ma non è così speciale al punto che devi esitare anche un solo istante dall’utilizzarla.

... presumibilmente come un modo per scoraggiare un ospite non invitato.

Usa una matita, così puoi cancellare e riusare la carta per il prossimo volo.

L’idea è che la direzione fra il pollice e l’indice sia la stessa prima e dopo il movimento. Puoi provare a praticare questa abilità. Ecco un buon esercizio. Trova una bella aerovia sulla carta. Mettici sopra il tuo pollice e il tuo indice, 20 o 30 miglia di apertura. Quindi muovi la mano sulla rosa della bussola che non è sull’aerovia e leggi la prua. Finalmente guarda la prua "ufficiale" sull’aerovia. Con un po’ di minuti di pratica, dovresti essere capace di individuarla con un paio di gradi di errore.

Vedi la sezione 14.3.2 per una lista dei sistemi di navigazione ed i loro acronimi.

In molti aerei che un dispositivo come un cursore circolare montato sull’indicatore della velocità che vi permette di calcolare le velocità vera data una certa velocità indicata, altitudine e temperatura. Altrimenti potreste usare il vostro E-6B. Sebbene sia sufficiente una piccola regola mnemonica: 2% della IAS ogni mille piedi.

Questo è come le miglia nautiche furono originariamente definite ed è il motivo per cui gli aviatori le usano. Un miglionautica equivale a 1.15 miglio statuario, oppure 1.85 km. Il nodo è il miglio nautico per ora.

Per praticare queste tecniche a terra, potete usare la rosa della bussola sulla carta, nello stesso modo in cui usereste un girodirezionale sull’aeroplano. Ciò significa disegnare una linea dall’estremità della rosa al centro, rappresentando il vento totale e quindi risolvere il triangolo con le componenti parallela e perpendicolare alla linea della vostra rotta.

Non devi imparare la tabella a memoria. Devi solo ricordare che ci sono 57 gradi in un radiante, il resto lo puoi fare secondo necessità. L’approssimazione è ancora più semplice se approssimi pi-greco a 3.0 (cioè 60° per radiante). Puoi velocizzare le cose ancora di più ricordando che il fattore di conversione (gradi per nodi di crosswind) che si applica alla groundspeed caratteristica per il vostro aeroplano. Inoltre puoi semplificare il calcolo comparando la componente di crosswind con la tua velocità all’aria, a meno che la componente in coda o in prua sia realmente significativa.

Per calcolare una rottta più accurata, vedi la sezione 14.3.6.

Se vuoi veramente essere tecnico, dovresti ricalcolare la componente di crosswind dopo aver corretto per il crosswind, ma difficilemente troverai una correzione significativa.

Vedi la sezione 20.4 per maggiori informazioni

In particolare, coloro che preparano i test credono che pi-greco = 3 (cioè 60 gradi per radiantye). Mi ricordo di una domanda dove avresti dato una risposta sbagliata usando pi-greco = 3.14 (cioé 57 gradi per radiante).

... navigazione in rotta, ecco cos’è. Al contrario se stai facendo un avvicinamento strumentale, vorrai farlo meglio, ma è un argomento diverso.

Se ti dimentichi di fare l’aggiustamento per la deviazione, impazzirai nel tentativo di capire i venti in quota. Supponi che stai seguendo una aerovia con una devizione di +3 gradi, volando a 120 nodi in condizioni di vento zero. Quindi il tuo strumento sembra indicare 6 kts di "vento" da est mentre vai verso nord in aerovia, e sembra indicare 6 nodi di "vento" da ovest se vai verso sud sulla stessa aerovia.

Questo è il controllo più accurato che puoi fare, ma non soddisfa il requisito per il controllo obbligatorio dei 30 giorni a meno che controlli due ricevitori VOR allo stesso orario e lo segni come un doppio controllo.

Il testo americano A/FD è pubblicato come piccolo libro ogni 56 giorni. La stessa informazione è anche disponibile sul web, che è spesso più pratico. Per esempio cerca "JFK VOR variation".

All’altro estremo: se stai già parlando con l’ATC su una frequenza, beh continua ad usare quella frequenza.

[Previous] [Contents] [Next]
[Comments or questions]