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11    Scivolate, derapate, e frullini


Dovresti imparare dagli errori degli altri perché non avrai mai tempo a sufficienza per rifarli tutti.
— Ben Franklin

11.1    Una lezione sui frullini

Una bella giornata di primavera stavo insegnando ad una studentessa con circa cinque ore di volo alle spalle. Nonostante fosse la sua prima lezione di volo lento, si stava comportando molto bene: manteneva la quota, la direzione e la velocità che le avevo indicato (a qualche nodo sopra la velocità di stallo). Riusciva anche a mantenere la pallina del virosbandometro al centro, il che richiedeva un discreto sforzo sul pedale destro per via del motore ad alto regime e della bassa velocità. Mi stavo veramente godendo il volo sennonché ad un certo punto mi venne il dubbio che forse qualcosa non andava bene; mi resi conto che l'aereo era in volo rovescio.

Ecco cos'era successo: le si era stancato il piede a furia di tenerlo sul pedale destro e quindi decise, all'improvviso, di toglierlo. Questo causò un'improvvisa imbardata a sinistra con conseguente caduta dell'ala sinistra e, per reazione, la ragazza diede tutta barra a destra. Anche il muso iniziò a cadere e quindi tirò indietro la barra bruscamente. Prima che riuscissimo a rendercene conto ci trovammo a testa in giù.

Presi in mano i comandi e riportai l'aereo a testa in su. Perdemmo circa 150 metri di quota durante la manovra. La ragazza mi chiese "Cos'è successo?" a cui le risposi "Brava, hai fatto proprio un bel frullino".

In effetti, questa è la ricetta per un frullino (ndt: in inglese "snap roll", da "snap" parola onomatopeica che significa "schiocco, colpo secco"): partendo da una velocità appena sopra lo stallo, imbarda rapidamente l'aereo agendo sul timone, dai alettone al contrario e tira indietro la barra. SNAP! — In un colpo secco, un'ala stalla e l'aereo si rovescia. Nel nostro caso non ci rovesciammo esattamente di 180 gradi - "solo" di circa 135 - ma quello è sufficientemente a testa in giù per la maggior parte della gente. Successe tutto in una frazione di secondo.

Col tempo la ragazza finì il suo addestramento, conseguendo il brevetto. E mi rivolge ancora la parola. Ci sono alcune cose da imparare da questa disavventura: Insisto, pilotare un aereo a basse velocità richiede l'uso del timone. Se non lo sai usare correttamente non dovresti neanche pensare di atterrare, decollare o fare qualunque altra cosa con il tuo aereo.

11.2    Scivolate intenzionali

Una scivolata viene eseguita abbassando un ala con l'aiuto degli alettoni e quindi dando timone nel senso opposto, o come si suol dire "timone in alto" poiché il timone va spostato dallo stesso lato dell'ala alzata (ndt, in molti testi in italiano si parla di "piede esterno(interno)" al posto di "timone in alto(basso)", perché si preme sul pedale esterno all'eventuale virata che segue l'inclinazione delle ali. Tale termine viene usato nel resto del capitolo).

Il timone deflesso fa sì che la fusoliera si presenti al flusso d'aria relativo obliquamente, creando molta più resistenza di quando il flusso è  lungo la fusoliera come nel volo normale. Questa manovra spesso serve per dissipare energia, per esempio per perdere quota più rapidamente in avvicinamento, sempre a una velocità ben sopra allo stallo.

Quando si intraversa la fusoliera rispetto al flusso relativo si crea non solo un aumento in resistenza, cioè una forza all'indietro, ma anche una forza laterale che tende a modificare la direzione di volo come descritto in sezione 8.10 . Quindi, si può immaginare la scivolata come una virata piatta in una direzione (come in barca, con il flusso che colpisce il fianco) con sovrimposta una virata normale nell'altra direzione (per via dell'ala inclinata).

Non si ha nessuna virata quando il pilota riesce a dare quel tanto di timone sufficiente a contrastare l'ala inclinata. Questa viene detta scivolata diritta .

La scivolata diritta serve per atterrare con il vento al traverso, come descritto in sezione 12.9 . L'ala sopravvento viene abbassata usando gli alettoni e quindi si da timone nel senso opposto per evitare che l'aereo viri. Il concetto è che l'inclinazione dell'ala determina la direzione in cui l'aereo sta andando , mentre il timone determina la direzione in cui l'aereo sta puntando . L'obiettivo è di mantenere, nonostante il vento al traverso, la direzione di volo e l'asse dell'aereo OK entrambi allineati con la pista.

Le definizioni di scivolata "a sinistra" e scivolata "a destra" sono alquanto arbitrarie e difficili da ricordare. La seguente tabella può essere di aiuto.
In una scivolata a sinistra
SI
  NO
- l'aereo si muove verso un qualche punto a sinistra del muso   - il muso punta a destra della direzione di volo
- l'aria investe il lato sinistro della fusoliera   - stai premendo il pedale destro
- la pallina del virosbandometro è a sinistra   - il filo (ndt, negli alianti) è spostato a destra
- se si tratta di scivolata diritta, le ali sono inclinate a sinistra   - se le ali non sono inclinate, stai facendo una derapata a destra

Cerco sempre di evitare il termine "scivolata a sinistra" per non creare confusione; preferisco piuttosto dire "facciamo una virata piatta a destra" o "abbassa l'ala sinistra e fammi una scivolata diritta".

Alcune persone parlano di scivolata laterale e scivolata in avanti , ma non credo che sia utile fare tale distinzione. Con riferimento alla figura 11.1 , a seconda delle tue intenzioni, potresti fare una scivolata laterale per la pista 11 oppure una scivolata in avanti per la pista 9, ma potresti anche cambiare idea in qualunque istante prima della rotazione. Durante l'approccio finale, stai semplicemente eseguendo una scivolata diritta verso l'incrocio  delle due piste e basta. Da un punto di vista aerodinamico non vi sono grosse differenze fra una scivolata in avanti e una laterale. Entrambe sono sinonimi di scivolata diritta.

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Figura 11.1 : Scivolata laterale e in avanti sono identiche.

In alcuni aerei l'anemometro viene fortemente disturbato durante una scivolata, come indicato in sezione 2.12.7 .

Nel classico Cessna 152/172/182, a seconda dell'intensità della scivolata, la velocità indicata potrebbe essere sfalsata del 20% da quella effettiva, che significa che l'energia cinetica è sfalsata del 40% circa. E questo potrebbe di per se essere fonte di seri problemi. In alcuni aerei poco noti, è possibile portare l'ago dell'anemometro a sotto zero.

Supponi di trovarti in una scivolata a sinistra (quindi stai spingendo sul pedale destro) con la presa statica sulla fiancata sinistra dell'aereo.  In questa situazione, la fiancata sinistra (sopravvento) si trova in una zona di alta pressione relativa che annulla parte della pressione dinamica nel tubo di Pitot;  quindi l'anemometro indicherà una riduzione di velocità.

Ora supponi di trovarti in una scivolata a destra, quindi con la porta statica sul lato sottovento ma non in una zona di bassa pressione relativa. Potrebbe addirittura subire una pressione quasi pari a quella sull'altra fiancata, per via del recupero di pressione  , come indicato in figura 4.9 . E' più probabile che vi sia un modesto recupero di pressione, come illustrato in figura 4.10 , e la presa statica rileverà qualcosa di molto vicino alla pressione statica effettiva.

Riassumendo: in una scivolata verso la fiancata con la presa statica, l'anemometro indicherà una velocità fortemente ridotta rispetto a quella effettiva; in una scivolata verso l'altra fiancata, questo scostamento sarà minore.

Meglio ancora ignorare l'anemometro e determinare l'angolo di incidenza guardando fuori. Osserva l'assetto in beccheggio relativo alla direzione di volo. Non dimenticare che a causa della resistenza dovuta alla scivolata l'aereo scenderà lungo una traiettoria più ripida. Cerca di individuare un nuovo punto di riferimento che rimanga ad un'angolazione costante sotto l'orizzonte.


11.3    Derapate

Il termine derapata si riferisce ad un tipo particolare di scivolata in cui l'aereo è inclinato in virata e il flusso relativo proviene, con una certa angolazione, dal lato con l'ala rialzata. Solitamente questo succede quando si cerca di stringere o velocizzare la virata usando  ``timone in basso'' (ndt, o "piede interno"), cioè spingendo sul pedale dal lato dell'ala bassa.

Userò il termine scivolata corretta per indicare una scivolata che non è una derapata.

A velocità sostenuta, l'aerodinamica di una derapata è uguale all'aerodinamica di una scivolata corretta. In entrambi i casi il flusso relativo è angolato rispetto all'asse della fusoliera. Tuttavia, è meglio abituarsi a non sbandare l'aereo per il seguente motivo.

Se l'aereo stalla, qualunque minimo flusso trasversale porterà allo stallo di un'ala prima dell'altra. In particolare, spostare il timone in una direzione porta l'aereo a inclinarsi rapidamente nella stessa direzione. Se l'aereo si trova in una virata (a destra, per es.) a 45 gradi di inclinazione e ruota di altri 45 gradi nella stessa direzione (perché il pilota spinge sul pedale destro), arriverà ad un assetto a coltello (ali verticali). Se invece il pilota da timone in alto  (per esempio, premendo sul pedale destro in una virata a sinistra), un rollio improvviso di 45 gradi riporterebbe l'aereo con le ali livellate (che è un netto miglioramento rispetto all'assetto a coltello).

Con le ali livellate si può eseguire una scivolata corretta a sinistra o a destra mentre risulta impossibile, per definizione, effettuare una derapata.

*    Piede interno alla virata: l'uso corretto.

E' preoccupante quanto sia facile costruirsi la situazione ideale per una derapata involontaria. Supponi di dover fare una virata a sinistra dal tratto base a finale. Inizi in modo sbagliato la virata dando piede interno. La componente trasversale del flusso d'aria agisce sul diedro alare causando un inclinazione delle ali a sinistra e risultando, quindi, in una virata relativamente normale nella direzione voluta. Continui, sbadatamente, a premere il pedale interno aumentando sempre di più l'inclinazione delle ali fino a che non decidi di dare barra a destra per evitare di inclinarti oltre. E' tutto quel che basta: ti trovi in una virata derapata a sinistra con il piede sul pedale sinistro e barra a destra, e a bassa quota. Se stalli, non lo racconterai a nessuno. Credimi, potrebbe succedere anche a te . 

Non dare mai piede interno più
di quanto sia necessario per tenere la pallina al centro.

Ci sono solo alcuni casi in cui è opportuno dare piede interno, per esempio:
  1. Se sei in una virata a sinistra e dai più barra a sinistra per stringere la virata dovrai dare più piede interno in proporzione allo spostamento degli alettoni, per contrastare l'imbardata inversa  e l'inerzia attorno all'asse di imbardata  , come viene descritto in sezione 8.8 .
  2. In una virata costante a destra durante una salita con tanto motore e velocità bassa, potrebbe essere necessario dare un po' di piede destro per compensare la coppia del motore (principalmente dovuto all'effetto del soffio dell'elica  che colpisce la deriva e il timone come descritto nella sezione 8.4 ).
  3. In una virata stretta a bassa velocità e con un aereo ad ampia apertura alare OK, l'effetto scivolata da coda lunga  costringe il pilota a dare piede interno per mantenere la virata coordinata, come descritto nella sezione 8.9 .
  4. In un aereo plurimotore  con un motore in panne, è necessario inclinare le ali verso il lato con il motore funzionante e dare piede dallo stesso lato, come descritto nella sezione 17.2.5 .
Nota che nei suddetti casi si da piede interno a sufficienza per mantenere il volo coordinato. Attenzione a non derapare!


11.4    Anticipare la giusta dose di timone

Come descritto nel capitolo 8 , ci sono quattro o cinque cose che possono far imbardare un aereo. Il tuo compito è quello di usare il timone per eliminare l'imbardate indesiderate, in modo che l'aereo punti sempre nella direzione in cui sta andando.

L'obiettivo è di anticipare la giusta dose di timone necessaria nelle varie manovre di volo in modo da non dover correggere continuamente.

La cosa più difficile da controllare è l'inerzia attorno all'asse d'imbardata. La regola è: virata a sinistra richiede piede sinistro, virata a destra richiede piede destro. La pressione esercitata con il piede deve essere proporzionale alla velocità di rollio. L'imbardata inversa complica la situazione e costringe a usare più timone ogni volta che la velocità di rollio non è adeguata allo spostamento laterale della barra. Con buona approssimazione si può usare la seguente regola: "l'uso del pedale è proporzionale allo spostamento laterale della barra".

Nota che (al contrario dell'inerzia sull'asse di imbardata) l'imbardata inversa ha luogo anche quando non sei in virata. Immaginati l'ala sinistra che cade in seguito ad una raffica di vento; istintivamente dai barra a destra per sollevare l'ala, quando in effetti dovresti dare piede destro. Non pensare che il timone serva solo per le virate.

Un'altra situazione delicata si presenta quando intendi fare una prima virata a sinistra dopo il decollo. Stai premendo parecchio con il piede destro per contrastare l'effetto dell'elica e, a questo punto, devi dare barra a sinistra. Piuttosto che dare anche piede a sinistra, probabilmente basta ridurre un po' la pressione sul pedale destro. Imparare a farlo è più difficile di quello che sembri; forse troveresti più facile mantenere la giusta pressione sul pedale destro per contrastare l'effetto dell'elica e quindi premere anche sul pedale sinistro per compensare per la virata.

Se hai un regolatore di trim per il timone dovresti usarlo per compensare l'effetto dell'elica.

11.5    Percepire la scivolata e la coordinazione

11.5.1    Guardare fuori lateralmente

Per imparare bene il volo coordinato devi prima di tutto imparare a guardare fuori di lato. Quando inizi una virata dovresti vedere l'ala andare su o giù come uno scacciamosche. Se scivola in basso e in avanti, o su e indietro, vuol dire che non stai usando timone a sufficienza.

Si ha un ottimo controllo del mezzo guardando fuori lateralmente. Puoi valutare l'assetto in beccheggio osservando l'angolo che la corda alare forma con la linea dell'orizzonte. Puoi valutare l'angolo di inclinazione delle ali osservando la posizione delle estremità rispetto all'orizzonte. E, come appena accennato, puoi valutare la coordinazione in entrata o in uscita da una virata osservando se l'ala scivola in avanti o indietro.

E' un'abitudine estremamente importante. Tanto per cominciare, non hai alcuna speranza di visualizzare bene la situazione del traffico attorno a te se non riesci a controllare l'aereo proprio guardando fuori lateralmente.

Addirittura ai miei studenti faccio fare cose particolari, come lo stallo (e recupero) mentre guardano fuori di lato.

Non essere fissato con gli strumenti, come quei piloti che non riescono a fare un normale circuito di avvicinamento senza usare il girodirezionale. Se devi fare una virata di 90 gradi, individua un punto a 90 gradi dalla tua direzione iniziale e vira verso quel punto. Non c'è bisogno di alcuno strumento.


11.5.2    Guardare fuori in avanti

Il prossimo gradino è quello di imparare a percepire una corretta coordinazione di volo guardando fuori in avanti, operazione che richiede dei punti di riferimento visivi ben precisi. Si può fare in diversi modi.

Incominciamo regolando l'aereo in volo livellato, ad una velocità ragionevole e orientato verso un punto ben preciso. Nella figura, l'aereo è orientato verso un punto a qualche grado a destra delle montagne.

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Figura 11.2 : Uso del dito come HUD (Heads-Up Display)

Puoi ora utilizzare il tuo dito come riferimento, come da figura 11.2 . Appoggia la mano sopra il pannello degli strumenti e allinea l'indice con il punto sull'orizzonte direttamente davanti a te.

Alternativamente puoi utilizzare un segno sul parabrezza, come indicato dal cuneo rosso in figura. E' essenziale individuare un segno molto vicino alla linea fra il tuo occhio dominante e il punto di riferimento sull'orizzonte; quindi, se non riesci a individuare un graffio o un cadavere di moscerino esattamente nel punto ideale devi fare un segno. Puoi usare un gessetto, un pennarello ad acqua OK o delebile?, un pezzetto di nastro, o quello che vuoi.

Un segno di questo genere funziona solo se la tua testa è nella posizione giusta, cioè esattamente dov'era quando hai stabilito dove posizionare il segno di riferimento. Visto che dovrai girarti di qui e di la per controllare il traffico, ricordati di ritornare in posizione prima di usare il riferimento.

Alternativamente, se usi entrambi il dito e un segno sul parabrezza, puoi facilmente rendertene conto se la tua testa non è in posizione. Questo serve, inoltre, ad eliminare l'immagine dal tuo occhio non dominante (anche se è più facile chiudere tale occhio, se ti fa confondere).

La figura 11.3 mostra la situazione in cui ci si deve trovare dopo aver iniziato una graduale virata a destra con 30 gradi di inclinazione.

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Figura 11.3 : HUD, inizio di virata

Dovresti usare principalmente il riferimento visivo come indicatore di beccheggio e di direzione. Durante l'intera fase della virata, dall'ingresso fino all'uscita, la velocità angolare di virata (cioè la velocità con cui cambia direzione l'aereo) deve essere proporzionale all'inclinazione delle ali. Aumentando l'inclinazione deve aumentare anche tale velocità.

La velocità angolare di virata deve essere proporzionale all'inclinazione delle ali.

Si fa spesso l'errore di pensare che l'aereo, una volta fatte ruotare le ali attorno all'asse di rollio, incominci a virare. Osservando attentamente, noterai nella figura 11.3 che la linea di mira si è già spostata a destra di una certa distanza, indicando la parte di virata che ha avuto luogo nella fase di ingresso (se fai un ingresso di virata più graduale, tale distanza aumenta). Ricordati: la velocità angolare di virata deve essere proporzionale all'inclinazione delle ali. Se il segno di riferimento, attraverso cui passa la linea di mira, rimane inizialmente fermo (o si sposta in senso opposto!) e solo dopo inizia a spostarsi nella direzione della virata, vuol dire che non stai usando timone a sufficienza per compensare l'inerzia in imbardata  (e l'imbardata inversa  ).

La stessa regola vale anche in uscita dalla virata: la velocità angolare deve essere proporzionale all'inclinazione delle ali e si riduce man mano che si riduce l'inclinazione, fino ad esaurirsi. (Ovviamente, il fattore di proporzionalità dipende sempre dalla velocità alla quale si sta volando; tuttavia, per ogni velocità vi è un rapporto ben preciso fra inclinazione e velocità angolare). Se non compensi l'inerzia in imbardata, il muso andrà sempre oltre in uscita  (proseguendo nella direzione originale della virata).

Riassumendo: evita di far indietreggiare il muso in ingresso ed evita di farlo sopravanzare in uscita. La velocità angolare di virata deve essere proporzionale all'inclinazione delle ali. L'inerzia in imbardata e l'imbardata inversa ci impongono la seguente regola: il timone va dosato proporzionalmente all'uso degli alettoni.

Guardando la figura 11.3 potrai capire perché sia utile fare un segno sul parabrezza piuttosto che usare, più comodamente, un qualche punto di riferimento sulla calotta del motore nella posizione indicata dalla croce in figura (sulla punta del tuo pollice). Un riferimento così disassato rispetto all'asse di rollio non indicherebbe una velocità angolare proporzionale all'inclinazione delle ali. Ad esempio, per evitare che tale riferimento si sposti, in ingresso, contrariamente alla direzione della virata, dovresti dare più timone di quanto sia necessario. La grandezza dell'errore sarebbe relativa all'angolo fra questa linea di mira sfalsata e l'asse di rollio, che dipende dalla forma dell'aereo e dall'altezza del pilota.

Una volta che hai imparato a fare delle ottime virate utilizzando il segno sul parabrezza, dovresti gradualmente farne a meno. Abituati a visualizzare dove dovrebbe apparire il segno in relazione ad altri riferimenti visivi quali la calotta motore, la cornice del parabrezza, ecc.

Dopo aver fatto qualche centinaio di virate coordinate dovresti riuscire a farle ad occhi chiusi, avendo ormai acquisito la sensazione di come si devono muovere i comandi.

A proposito, avrai notato che la linea di mira in figura 11.3 è un po' sopra l'orizzonte. Il motivo è che si deve cabrare un tantino per compensare il fattore di carico in virata.

Note: (1) usa un colore vivace per il segno sul parabrezza; è difficile distinguere un segno nero dal traffico. (2) Il miglior momento per fare il segno è prima del decollo. Portati in posizione in fondo ad una lunga pista di rullaggio, quindi fai un segno in corrispondenza della linea dell'orizzonte guardando in lontananza verso l'estremità opposta della pista. Anche se non è perfetto ti aiuterà a farne uno migliore una volta in volo.

11.5.3    Uso della pallina del virosbandometro

La pallina del virosbandometro  rimane al centro durante l'intera virata, dall'ingresso all'uscita, se tutto viene fatto correttamente. Ci sono due svantaggi: (1) La risposta della pallina agli errori di coordinazione è lenta e complessa ed è solo con grande esperienza che si riesce a trarne indicazioni utili. In particolare, vedo molti piloti che danno la giusta dose di timone, ma lo fanno troppo presto o troppo tardi. Cercare di capire tali errori usando solamente la pallina è inutile. (2) Generalmente, tutto quello che si può fare usando dei riferimenti esterni dovrebbe essere fatto in tal modo.

La pallina del virosbandometro è sicuramente utile per avere indicazioni su scivolate di lunga durata, per esempio per capire quanto trim dare al timone durante una salita a bassa velocità e con tanto motore. Particolarmente in un aereo che conosciamo poco, si possono avere difficoltà a capire se un'ala è un po' bassa senza far riferimento alla pallina.


11.5.4    Ascoltare il fondoschiena

La frase "flying by the seat of your pants" è diventata un tale cliché che la gente spesso se ne dimentica il vero significato: puoi usare le sensazioni provenienti dal tuo fondoschiena per capire se stai usando i comandi in maniera coordinata. (ndt, la frase idiomatica "flying by the seat of one's pants", letteralmente "volare secondo le sensazioni del fondoschiena", veniva originariamente usata solo in ambito aeronautico per descrivere un tipo di volo fatto utilizzando poco gli strumenti ma piuttosto l'istinto e le sensazioni; da qui la frase più generica, "by the seat of one's pants", che vuol dire appunto "basato sull'istinto e sull'esperienza piuttosto che sul metodo") 1

L'idea di usare il tuo fondoschiena come virosbandometro ti può sembrare triviale o ovvia; d'altronde, anche chi non è un pilota si può accorgere che una panchina è inclinata non appena vi si siede. Probabilmente sta barando e sta usando la sua vista  (facendo riferimento all'orizzonte) e la sua sensazione di dove si trova l'alto e il basso (grazie agli organi all'interno dell'orecchio che sono sensibili alle accelerazioni). In un aereo, all'ingresso di una virata, la situazione si fa molto più complicata. Innanzitutto, devi fare in modo che il peso apparente (gravità più forza centrifuga) agisca dritto dritto sul tuo fondoschiena (perpendicolare alle ali, non all'orizzonte); quindi, non avrai informazioni utili sull'inclinazione dell'aereo prendendo l'orizzonte come riferimento visivo. Secondariamente, gli organi all'interno del tuo orecchio sono sensibili non solo al peso apparente ma anche alla velocità di rollio, e quindi neanch'essi riescono a darti le informazioni che ti servono.

Questa situazione ci mostra chiaramente perché sia difficile imparare a volare: l'aereo è inclinato (relativo all'orizzonte) ma non è inclinato (relativo al peso apparente). Un senso (vista) è in conflitto con altri due (organi interni dell'orecchio e fondoschiena).

Dato che la vista sovrasta di gran lunga gli altri sensi, i riferimenti visivi indicati in sezione 11.5.1 e sezione 11.5.2 sono solitamente il modo più facile per imparare a volare in maniera coordinata. Tuttavia, dovresti comunque fare attenzione a quello che ti dice il tuo fondoschiena. Se vieni sballottato da un lato all'altro all'ingresso di una virata, qualcosa non quadra. Un esercizio utile in questo caso è di chiudere gli occhi mentre il tuo istruttore compie una serie di virate coordinate e scoordinate.

Sempre sull'argomento del tatto come senso: imparando a conoscere un certo aeroplano, imparerai anche a dosare la forza sul pedale in relazione alla forza che stai imprimendo lateralmente alla barra (a seconda della velocità, ovviamente). Una volta acquisito un buon feeling sui comandi, dovresti riuscire a fare una virata decente senza pensarci troppo.

Usare il fondoschiena per volare sembra un ritorno a quegl'anni quando la posta aerea veniva trasportata in biplani ricoperti di tela, ma è una tecnica utile anche nel volo moderno strumentale. Una buona coordinazione è sempre importante, e gli aerei attuali devo comunque fare i conti con l'inerzia in imbardata e l'imbardata inversa, particolarmente alle velocità di avvicinamento. Quando ti sbracci per rimanere sul localizzatore e hai già troppe cose che richiedono la tua attenzione visiva, non puoi preoccuparti anche della pallina del virosbandometro.

11.5.5    Scivolate intenzionali

Nelle precedenti sezioni ci siamo concentrati su come volare in modo coordinato. Tuttavia, in alcuni casi una scivolata è proprio quello che ci vuole; magari per dissipare un po' di energia, oppure per tenere l'aereo allineato durante un atterraggio con vento al traverso. La procedura da seguire è semplice.

  1. Ricordati l'assetto in beccheggio e la direzione di volo, dato che in alcuni aerei l'anemometro viene disturbato in scivolata, come descritto in sezione 11.2 . Dovrai mantenere l'angolo di incidenza osservando gli angoli stessi.
  2. Osserva la direzione in cui l'aereo sta andando . Per un atterraggio con vento al traverso, orienta il muso in tal modo che l'aereo si sposti lungo la direzione della pista.
  3. Osserva la direzione in cui sta puntando l'aereo e chiamala rotta A .
  4. Con i pedali, sposta il muso in un'altra direzione e chiamala rotta B . Nel nostro caso, un atterraggio con vento al traverso, questa nuova direzione deve essere allineata con la pista.
  5. Inclina le ali quanto basta per mantenere la direzione di prima.
La differenza fra rotta A e rotta B corrisponde all'angolo di scivolata.

11.5.6    Angolo di scivolata e angolo di inclinazione laterale

Attenzione a non confondere l'angolo di scivolata con l'angolo di inclinazione laterale, che sono uno perpendicolare all'altro. Ovvero, la scivolata implica una rotazione attorno all'asse di imbardata, mentre l'inclinazione laterale implica una rotazione attorno all'asse di rollio, come descritto in sezione 19.6.1 .

Anche se si può forse valutare l'entità di una scivolata in base all'inclinazione delle ali, generalmente è molto meglio percepire l'angolo di scivolata piuttosto che l'angolo di inclinazione laterale.

Se non usi il timone, allora Utilizzando il timone e gli alettoni si può effettuare una virata piatta, caratterizzata da un angolo di scivolata e nessuna inclinazione delle ali. Vedi sezione 8.10 .

In un bimotore con un motore in panne, si può avere una virata senza inclinazione e senza scivolata, o una scivolata senza inclinazione e senza virata, o (preferibilmente) un'inclinazione senza virata e senza scivolata. Vedi sezione 17.2 .

La scivolata è causata da: La virata è causata da:

*    Esercizi per la coordinazione

Nella sezione 16.7 vengono descritti alcuni validi esercizi di coordinazione.

11.6    Riassumendo

· Si esegue una scivolata quando si da più piede esterno
  (o meno piede interno) di quanto richiesto per il volo coordinato.
· Si va in derapata quando si applica più piede interno
  (o meno piede esterno) di quanto richiesto per il volo coordinato.

Una derapata è più pericolosa di una scivolata, perché è più probabile che ti rovesci se qualcosa va storto. Quindi, non dare mai (assolutamente) più piede interno del necessario. Per metterla in un altro modo, non cercare mai (assolutamente) di velocizzare una virata con i pedali. Non uscire mai (assolutamente) da una virata senza coordinare con la giusta dose di timone. Barra a destra chiama piede a destra; barra a sinistra chiama piede a sinistra.

1
Nell'uso comune, la frase viene usata metaforicamente per descrivere: una situazione in cui un individuo ha un tale feeling per ciò che deve fare che le informazioni quantitative diventano supeflue, oppure, una situazione in cui l'individuo è costretto a fare affidamento a indicazioni imprecise perché non ha a disposizione informazioni quantitative.

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