Procedure di emergenza

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15   Procedure di emergenza


D: "Cosa dovrei fare se il portellone si aprisse in volo?"

R: ``Pilota l'aereo!''.

15.1   Procedura per motore fuori uso

In questa sezione si descrive il comportamento da tenere nel caso in cui il motore vada in panne mentre siete in volo.1 Tale procedura si applica principalmente per aerei mono-motore. Per velivoli a più motori, si rimanda al capitolo 17.

15.1.1    Checklist dell'emergenza

E’ fondamentale possedere una lista dei controlli da effettuare in emergenza, da tenere possibilmente a mente, e rivedere ogni volta prima del decollo. Non attendere la fase del silenzio sordo “defeaning silence” per verificare cosa succede sulla vostra checklist e perché.

Se sul Vostro velivolo non è presente un'adeguata checklist delle emergenze, potete far riferimento alle indicazioni qui sotto:

Checklist dell'emergenza

 

Questa lista è stata realizzata in modo da poter essere memorizzata facilmente. Pertanto, cercate di impararla a memoria, in modo che, se qualcuno dovesse svegliarvi nel bel mezzo della notte per chiedervi che cosa sia una “checklist dell'emergenza”, voi dovrete rispondere prontamente: “VOLO, NAVIGO, INVESTIGO, COMUNICO, SICUREZZA!”

Il primo punto, “Volo” è ovviamente quello prioritario. Non importa cosa accadrà in seguito, la cosa che conta è che abbiate il controllo assoluto del velivolo quando questo accade. Si possono verificare svariate situazioni quando un guasto al motore provoca un abbassamento della velocità al di sotto dei livelli critici (specialmente quando si è abbastanza stupidi da cercare di mantenere l’assetto del passo del momento precedente al guasto, o (peggio) l’altezza precedente al guasto cercando di decifrare se questo ci sia stato o meno). Se la velocità è bassa, dovrete immediatamente ristabilire la giusta velocità di planata2, anche se significasse perdere l'altezza ideale.


Si può verificare anche l’esatto opposto, ovverosia, è possibile che, al momento in cui scatta l’emergenza, il velivolo stia volando ad una velocità molto più elevata di quella di miglior planata. In tal caso, non c’è pericolo immediato, ma attenzione: più a lungo cercherete di ristabilire l'adeguata velocità di planata, più energia sarà sprecata in una resistenza nociva non necessaria. In questo caso, cabrate leggermente verso l’alto, convertendo la velocità in altezza, e trimmate.

Oltre che trimmare per ripristinare la corretta velocità, dovete anche configurare tutto il resto adeguatamente come descritto nella sezione15.1.2.

Il secondo punto, “Navigo”, viene preso in considerazione subito dopo il primo. Nella sezione 15.1.4 si discutono le tecniche più adeguate su come giudicare quali siano i campi da considerare all’interno della gamma di planata. Non dovrete ovviamente considerare un campo che sia al limite di questa gamma, se ce n’è uno più adeguato. Nello specifico, iniziate a guardare verso il basso con un angolo di 45 gradi, o anche giù in perpendicolare. Se il campo si trova proprio sotto di voi, allora esso è probabilmente entro la gamma di planata.

Il terzo punto è “Investigo”. Talvolta, quando il motore si guasta, si capisce subito quale sia il problema. Al 90% delle volte, il problema è collegato al carburante. In questo caso, dovete subito chiudere i serbatoi ed accendere la pompa di alimentazione correttamente. Mandare aria calda al carburatore, dato che è efficace soltanto con il motore ancora caldo, poi scorrere con lo sguardo il pannello, da sinistra a destra, controllando bene tutto. Assicurarsi che l’iniettore sia dentro e ben serrato. Verificare se il motore funziona meglio sul magnete di sinistra, su quello di destra o su entrambi. Controllare anche se gira meglio con una miscela più o meno ricca. Nella maggior parte dei casi, l’elica continuerà a girare, a causa dell’azione del vento relativo, anche in totale assenza della potenza del motore. Se però dovesse fermarsi, usare lo “starter” per farla girare di nuovo. Date un’ultima controllata a tutto prima di sprecare troppo tempo su un punto in particolare, a meno che non siate assolutamente certi di quale sia il problema. E soprattutto, non dimenticate di pilotare l’aereo.

Il punto successivo è: “Comunico”. Se siete già in contatto con un controllore, sarebbe auspicabile rimanere su quella frequenza. Se invece avete dubbi su quale frequenza utilizzare, sintonizzatevi subito sulla frequenza di soccorso internazionale 121,5 MHz. E’ lì apposta.

Allo stesso modo, se vi è stato assegnato un vostro codice “squawk”, non preoccupatevi di cambiarlo a meno che la ATC non vi chieda di farlo. Se invece siete sul codice generico del volo a vista 2000, non esitate a spostarvi sul codice di emergenza 7700. Questo farà letteralmente squillare gli allarmi alla ATC e la vostra posizione verrà illuminata sullo schermo radar del controllore.

Alcuni ritengono che la fase di “Comunico”, ossia della comunicazione, sia anche più importante della fase di “Investigo”, ossia delle verifiche. Ovviamente, se siete in condizioni meteorologiche strumentali, dovete informare la ATC delle vostre intenzioni addirittura prima della fase di “Navigo” (1), in modo tale che loro possano condurvi su un campo di atterraggio e (2) possano liberare lo spazio aereo a voi sottostante.

Al quinto punto è la fase “Sicurezza”. E’ incredibile quanto sia facile dimenticarsi di questa fase. Non sarebbe meraviglioso fare una splendida planata senza motore su un campo ideale, e non ricordarsi di estrarre il carrello di atterraggio?

A 100 piedi dal suolo, assicuratevi di aver tolto manetta e chiuso "miscela". Il motivo principale è che non volete che il motore si riaccenda dopo il contatto con il suolo. E ciò potrebbe facilmente accadere se, per esempio, si fosse verificata una mancanza di carburante e la richiamata all’atterraggio avesse lasciato fuoriuscire del carburante da un angolo del serbatoio. Il motivo per cui questa azione va fatta a 100 piedi dal suolo è per dar modo al motore di raffreddarsi, riducendo così il rischio di incendio dopo l’impatto. La chiusura della valvola di sicurezza del serbatoio carburante diminuisce il rischio di incendio, anche se, nella maggior parte dei velivoli, questo non è un modo sufficientemente veloce di spegnere il motore. Quindi, assicuratevi di avere la manetta al minimo e la miscela chiusa..

Lo spegnimento del motore non sarà facile, dato che richiede una gran forza di volontà per superare la barriera psicologica. Dopo tutto, avete passato gli ultimi minuti del vostro tempo a cercare di riaccenderlo, ed ora dovreste spegnerlo! Assicuratevi di aver già preso questa decisione anticipatamente, promettete a Voi stessi che spegnerete il motore a 100 piedi dal suolo.

Lo spegnimento del master riduce (in qualche modo) il rischio di incendio, anche se, in aerei con flap elettrici e carrello elettrico, potreste decidere di lasciare l’interruttore del master per ultimo.


15.1.2   Configurazione per la planata

In configurazione pulita, il velivolo sarà in grado di planare ben più lontano, probabilmente il doppio più lontano di quanto avviene invece in configurazione sporca. Se la iniziate a bassa altitudine, il doppio di niente è niente, e quindi non vale la pena far confusione con le due configurazioni, semplicemente preparatevi all’atterraggio.

D’altro canto, se la iniziate ad una altezza ragionevole, e cercate di effettuare una lunga planata, allora dovete retrarre i flap e carrello e mettere l’elica in posizione di passo approssimato (RPM basso).

Altre teorie affermano che, quando i flap sono giù, andrebbero lasciati giù. Queste infatti sostengono che, a bassa velocità (al di sotto dell'arco verde), l’atto di ritrarre i flap può causare lo stallo immediato.

Personalmente, la vedo in maniera diversa. Ho vissuto io stesso una situazione simile all’esame di pilota privato. Ero a 100 piedi dal suolo, con i flap abbassati di due tacche in vista dell’atterraggio. La torre di controllo mi chiese di allungare il sottovento. Al momento in cui ero pronto per la virata finale, ero a quasi due miglia dall’aeroporto. A quel punto, l’esaminatore simulò un guasto al motore.

I seguenti pensieri attraversarono la mia mente in quel momento:

·         L’aeroporto è ancora distante. Se non faccio tutto alla perfezione, non ce la facciamo.

·         E’ importante planare alla giusta velocità. So qual è la miglior velocità di planata in configurazione pulita, ma non so qual è la miglior velocità nella configurazione attuale.

·         Scommetto che non c’è niente di meglio che la miglior planata, in questa configurazione! Devo tirar su i flap.

·         Sono davvero lento, molto vicino all'arco verde. Se ritiro semplicemente i flap, potrei andare in stallo.

·         L’aereo va in stallo ad un angolo di attacco ben definito. Mai nessun aereo è andato in stallo ad angolo di attacco zero. E’ matematicamente impossibile.

·         Ho il controllo totale sull’angolo di attacco. Guardate qui!

A quel punto ho spinto avanti tutta la cloche. Angolo di attacco: zero! G: zero! L’esaminatore iniziò a sollevarsi leggermente dal sedile. Io ritirai i flap velocemente e continuai la spinta con il G zero fino a raggiungere la velocità canonica di miglior planata. Poi alzai il muso dell'aereo, trimmai per la miglior planata, e scorsi velocemente quanto restava della checklist delle emergenze. Addirittura rollai con un trimmaggio a sinistra, impennando.

La planata ci portò in un posto tra i prati a circa 100 iarde dalla pista. Volai giù dritto verso il terreno e richiamai. Nello scivolare sulla terraferma, estesi i flap. Quando raggiungemmo la pista il segnale di emergenza stallo era già acceso. Sobbalzai sulla pista e ci fermammo prima di arrivare al grosso numero dipinto.

ll punto della storia è questo: se dovete effettuare planate lunghe, ritirate i flap, ma fatelo in modo da non andare in stallo!.3

Potete anche, ovviamente, planare con i flap e il carrello se volete avere un avvicinamento ripido ad un campo nelle vicinanze.

Inoltre, quando siete in fase di planata, (ovverosia pronti a richiamare), accertatevi che i flap siano fuori, in modo che possiate atterrare alla velocità più bassa possibile.

Per gli atterraggi sull’acqua, in moltissimi velivoli, il carrello è retratto. Per gli atterraggi sulla maggior parte degli altri tipi di superficie, il carrello è fuori. Non aspettate l’ultimo minuto per abbassare i flap, poiché, a motore spento, potrebbe volerci più del previsto ad abbassarli. Accertatevi di saper usare il sistema di estensione manuale del carrello sul vostro aereo.

15.1.3   Rientro in aeroporto?

Ora consideriamo il caso specifico in cui si abbia un guasto al motore subito dopo la partenza, situazione abbastanza comune e molto critica. Molte persone ritengono di dover rientrare subito in aeroporto, ma questa non è sempre la reazione giusta.

La giusta reazione dipende da molti fattori:

·         il vento

·         la lunghezza della pista

·         le capacità del velivolo

·         se è ancora disponibile la potenza ridotta o meno

·         le capacità del pilota


Ogni situazione è diversa dall’altra, pertanto l’analisi che faremo in seguito potrebbe non essere applicabile e soddisfare a pieno tutti questi punti. D’altra parte, vale la pena di pianificare la vostra situazione anticipatamente. Conoscere quali sono le vostre possibilità. Per ciascuna fase di volo, accertatevi di avere un piano di riserva (“Piano B”) adeguato alla situazione specifica e siate preparati ad eseguirlo nel caso si renda necessario.

Ecco qui un consiglio semplice ma importante: se potete atterrare diritti, fatelo. Facciamo un esempio estremo. Considerate questo caso: un aereo che parte dalla pista 31L a JFK (lunghezza: 14.600 piedi) potrebbe salire a 500 piedi, perdere il motore, e tuttavia atterrare diritto sulla stessa pista con tutto lo spazio necessario.

Ecco qui un altro semplice consiglio: non virate per tornare indietro a meno che non siate sicuri di poterlo fare - e ci sono una infinità di situazioni in cui non potete farlo!

Considerate, ad esempio, un Cessna 152 a pieno carico; esso ha un rapporto di planata in assenza di potenza di dieci a uno. Sfortunatamente, in condizioni di totale assenza di vento, il coefficiente di salita è minore di dieci a uno. Di conseguenza, anche se un velivolo potesse effettuare una virata minima (come girare attorno ad una monetina da 10 cents di dollaro), in ogni punto del viaggio di ritorno lo stesso velivolo sarebbe al di sotto di dove sarebbe stato nel viaggio di partenza. Quindi, se prendete in considerazione l’altezza persa nella manovra della virata, è facile capire perché l’aereo non possa più ritornare al punto in cui ha lasciato il suolo.


In tali condizioni, più lontano avrete volato sulla rampa di partenza, più possibilità avrete di atterrare fuori dall’aeroporto, e più impossibile diventerà ritornare indietro.

Un altro elemento importante da tenere in considerazione è che una semplice virata di 180 gradi non basta a riportarvi sulla pista di decollo. Il velivolo si sposterà scivolando di lato di una certa distanza, durante la virata. Non avrete bisogno di effettuare una virata procedurale completa (360°), ma avrete necessità di eseguire alcune manovre aggiuntive, che rendono una situazione già non ottimale ancora più difficile.

In caso di pista sufficientemente lunga, il velivolo potrà essere in grado di tornare ad un punto sulla stessa pista, il più vicino possibile alla linea di partenza, il che è corretto. Quindi, immaginate ancora di decollare dalla pista 31L al JFK e di salire immediatamente. Supponete che il motore si guasti a circa mezzo miglio oltre la linea di partenza della pista. A quel punto, dovreste avere un’altezza di oltre 1000 piedi. Dovreste pertanto essere in grado di cambiare rotta e fare un atterraggio sottovento vicino all’inizio della pista 13R 4 anche se non potete planare indietro fino al punto in cui vi siete alzati.


Un modesto vento in testa, alla partenza, vi aiuterà a tenere l’aereo vicino all’aeroporto durante la corsa sulla rampa di partenza,. Non solo, vi aiuterà anche a riportarlo velocemente indietro all’aeroporto al vostro ritorno. Questa situazione sembra ottimale, poiché aumenta le vostre possibilità di rientrare in planata sulla pista. Il solo problema è che (sia che lo riportiate o meno in aeroporto) dovete affrontare una atterraggio sottovento. Anche un modesto vento in coda (diciamo 15 nodi) potrebbe avere un effetto terribile. Supponete che il vostro aereo possa toccare terra alla velocità di 55 nodi. Se atterrerete contro vento , avrete una velocità a terra di 40 nodi, ma se atterrerete sottovento, avrete una velocità a terra di 70 nodi. L’utilizzo dello spazio pista dipende dal quadrato della velocità a terra, pertanto, l’atterraggio sottovento impegnerà il triplo della lunghezza della pista: (70/40)2 = 3,06. Inoltre, in caso di collisione, la quantità del danno è direttamente proporzionale al quadrato della velocità a terra. Quindi, se virate sottovento e NON riuscite ad atterrare sulla pista, allora siete davvero nei guai!


Dovete considerare anche un’altra possibilità: supponete che il vostro aeroporto abbia una seconda pista che attraversa e si incrocia con la prima. Se il motore del vostro velivolo ha un guasto in qualche punto della pista di attraversamento, potreste tentare di virare a 90 gradi e riuscire ad atterrare su quest’ultima.

Anche in situazioni meno ideali, è assai probabile che un atterraggio controvento su una pista diversa ( o anche una pista taxi) sia più facile e più sicuro di un atterraggio sottovento sulla pista di partenza.

Se siete davvero preoccupati di un possibile guasto del motore durante la salita in fase di decollo, e l’aeroporto è l’unica area di atterraggio sicura su miglia e miglia intorno, allora dovete iniziare una lieve virata quasi subito dopo il decollo. A quel punto, se il motore si guasta, sarete più vicini all’aeroporto e troverete una soluzione più conveniente. Non ve lo raccomando in generale, dato che i guasti al motore non sono l’unica cosa da considerare. C'è il traffico aereo, per esempio, quindi ci si deve preoccupare di una eventuale collisione a mezz’aria nel circuito. Un decollo con virata verso il lato del circuito di volo della pista potrebbe far si che voi entriate nel sottovento al di sotto proprio nel punto in cui il traffico in entrata sta arrivando con un angolo di 45 gradi.


In molti casi, un guasto al motore causa una perdita parziale e non totale della potenza. Dovete quindi decidere se sia più sicuro continuare a far funzionare il motore guasto, e se così avete più possibilità. Anche se il velivolo non è in grado di salire con la potenza rimasta, il rateo di discesa potrebbe essere fortemente ridotto. Pensate al velivolo come ad un aliante rumoroso con un buon rapporto di planata. Potrebbe essere in grado di “planare” in luoghi in cui un velivolo in totale assenza di potenza non planerebbe mai.

Ribadisco! Non tentate di tornare all’aeroporto se non siete assolutamente certi di poterlo fare, e, nella maggior parte dei casi più frequenti, non potete! Dovete trovare una buona strada o un campo e metter giù il velivolo avendone il pieno controllo. L’aver fatto pratica di atterraggi forzati (o d’emergenza) aiuta moltissimo in questi casi, proprio perché conoscete le prestazioni del vostro apparecchio in assenza di potenza e quindi la maniera di atterrare su superfici non ideali.

Ecco qui una ulteriore considerazione da fare: una inversione di rotta implica una perdita di tempo ed energia preziosi, dato che una inversione veloce presuppone delle manovre strette ed accentuate. Non vogliamo certo raccomandare al pilota di effettuare tali manovre a bassa velocità vicino al terreno in situazioni non pianificate. Potrebbe essere utile tornare alla pista, ma ci sono buone probabilità che questo provochi incidenti di stallo/avvitamento. Non sempre, un atterraggio fuori dalla pista dell’aeroporto è fatale, ma uno stallo/avvitamento di solito lo è.

Un altro motivo per non tentare di tornare indietro è dato dal fatto che la maggior parte delle persone rimangono così sconcertate da un guasto al motore, che gli occorrono alcuni secondi per rinvenirsi. Ed è proprio questo piccolo intervallo di tempo che fa sprecare energia, tempo e spazio preziosi per l’atterraggio. Quindi, se anche, in origine, fosse stato possibile tornare, ora non lo è più.

In realtà (a meno che non siate molto ben preparati), la vostra prima reazione sarà totalmente errata - non soltanto ritardata, ma anche totalmente errata. Quando il motore si guasta, il muso dell’aereo tende ad abbassarsi. Il percorso di volo cambia, diciamo, da 10 a 1 in ascesa a 10 a 1 in discesa, quindi, per mantenere costante l’angolo di attacco, il muso deve scendere di parecchio - circa 12 gradi. Voi, a quel punto, potete pensare: “No! Non voglio che il muso scenda!”, e pensare di utilizzare la cloche come comando di salita/discesa. Questo è il modo più sicuro di suicidarvi. Non pensate alla cloche  come al comando di salita/discesa! Quando il motore si guasta, l’aereo scende, l’unico dubbio è se vi avviterete o se planerete a terra nel pieno controllo del mezzo. Ricordatevi sempre che potete sopravvivere ad un atterraggio fuori pista se toccate terra con il controllo del velivolo.


La ragione più ovvia per cui volete mantenere il controllo è che il rateo di discesa che ottenete in una planata normale è molto minore di quello ottenuto in stallo, per non dire cosa accade in un avvitamento!

Un’altra ragione, meno ovvia, ma altrettanto importante è la seguente: se l’aereo non è sotto controllo, è molto probabile che una delle estremità dell’ala tocchi il suolo prima di tutto il resto. Ciò provocherà più danni che se aveste atterrato con il velivolo sotto controllo pur avendo scivolato oltre lo stop.

E’ fondamentale avere un piano. Di solito, in aeroporto, vi potete studiare le piste e il terreno circostante, e formulare un piano di dove eventualmente atterrare se il motore si guastasse. (approfondimenti sulla questione “planata in assenza di potenza” sono presenti nella prossima sezione).

In ogni caso, avrete bisogno di un piano per sapere cosa fare con i comandi. La vostra prima priorità sarà quella di mantenere il giusto angolo di attacco. Non tentate di portar su il muso dell’aereo, lasciatelo scendere (o spingete leggermente per aiutarlo a scendere). Aggiustate il passo e trimmate per mantenere la miglior velocità di planata.

Cercate, se possibile, di atterrare contro vento.


15.1.4   Planata in assenza di potenza: percezione e pianificazione

In situazioni di atterraggio forzato, il vostro percorso di planata sarà piuttosto ripido. Il rapporto salita-resistenza di velivoli tipici come lo Skyhawk o il Cherokee (in configurazione di miglior planata) è di ca. 10 a 1, che corrisponde ad un angolo di 6 gradi. Questo è circa due volte più ripido di un tipico avvicinamento a piena potenza. Ed è anche più ripido di un tipico avvicinamento in assenza di potenza, dato che ciò significa normalmente “motore in folle”, ed un motore in folle produce notoriamente più potenza ( e meno resistenza) di un motore che è completamente spento.

Potremmo qui utilizzare la regola del pollice: un pollice alla lunghezza del braccio misura quattro gradi.5 Come mostra la figura 15.1, si può raramente planare su qualsiasi punto che sta a un pollice e mezzo sotto l’orizzonte (supponendo che non ci sia vento). Se il motore si guasta, dovete scorrere lungo l’orizzonte per trovare eventuali altri luoghi di atterraggio .
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Figura 15.1: Quali sono i punti di atterraggio raggiungibili?

In presenza di vento, la zona di possibile atterraggio si sposterà sottovento dalla zona descritta nel paragrafo precedente. Supponete di planare a 60 nodi ( velocità in aria) contro un vento di 30 nodi in testa. La vostra velocità a terra si è dimezzata, pertanto la vostra planata sarà doppiamente ripida rispetto alla situazione di assenza di vento. Ora la vostra destinazione deve essere almeno tre pollici al di sotto dell’orizzonte.

E’ fondamentale conoscere quanta distanza (e quindi quanto lontano) si può percorrere in planata. Se, per esempio, siete a circa 1 miglio di altezza, allora potete planare per 10 miglia. C’è più spazio nell’anello tra le 7 e le 10 miglia di distanza che nel l’intero cerchio tra 0 e 7. (D’altro canto, se trovate un campo vicino, dirigetevi lì, non planate a lunga distanza soltanto perché ne avete la possibilità).

Ora supponiamo che abbiate scelto un campo e vi ci state avvicinando in planata. Ciò che davvero conta è la vostra capacità di percepire gli angoli. Mentre in un normale avvicinamento, utilizzate la potenza del motore  per mantenere un angolo di planata ed una destinazione pre-determinati, in una planata a massima distanza, l’angolo è fisso e voi dovete percepire qual è la destinazione.

Ecco qui un’idea che vi aiuterà. Ci sarà un certo segno a terra che resta ad un angolo fisso al di sotto dell’orizzonte e quello è il punto esatto verso il quale planerete. Scegliete un punto. Se il suo angolo in basso rispetto all’orizzonte è decrescente, atterrerete poco prima di quel punto, se il suo angolo aumenta, lo sorpasserete.

Ci sono due motivi fondamentali per cui avete sempre bisogno di identificare chiaramente il punto su cui planare. Il primo è che avete bisogno di questa informazione per il controllo dell’angolo di attacco. Ricordatevi che l’angolo di attacco è l’angolo formato tra l’ala e la direzione di volo. Se non percepite la direzione del volo, non potrete mai identificare l’angolo di attacco. (Vedi capitolo 2). Il secondo è che avete bisogno di sapere se il vostro percorso di planata vi farà atterrare su spazi lunghi o brevi. Prima riuscirete a capirlo e prima potrete effettuare le dovute correzioni.

E’ meglio fare piccole correzioni anticipatamente che grandi correzioni in ritardo.

Non dovete mai scegliere un campo che si trovi proprio al limite della capacità di planata del velivolo, perché potreste capovolgervi velocemente se qualcosa va storto. Scegliete invece un campo che sia assai più vicino di quel limite, dato che comunque potete sempre perdere un po’ di altezza virando, per aggiustare la lunghezza della base, nell’allungare i flap, nello scarroccio ecc.

Alcune virate strategiche sono appropriate se effettuate in anticipo, i flap e le scivolate vanno bene sul finale.

Le virate a S sul finale non sono mai la soluzione ideale per mangiare un po’ di altezza indesiderata. Le virate di piccoli angoli non hanno praticamente nessun effetto e quelle ampie hanno bisogno di tempi troppo lunghi per essere eseguite. Tenete il vostro campo temporaneamente fuori dalla vista. Inoltre, dopo due virate (una a sinistra e una a destra) sarete di nuovo sulla linea originaria, ma spostati lateralmente. Dovrete fare ancore due virate per tornare sulla rotta. Se avete tempo e la giusta altezza per fare tutto ciò, meglio così.

Se vi trovate sul finale e potete (utilizzando i flap e/o slips) mantenere il campo ad un giusto angolo al di sotto dell’orizzonte, siete a posto. Planate dritti alla meta!

Se vi trovate sul finale con troppa potenza, o se state avvicinandovi al campo con un angolo troppo elevato rispetto alla direzione di atterraggio voluta, non andate dritti verso il campo, ma verso il punto cosiddetto "punto chiave" (figura 15.2), e cioè il punto dove ha inizio la base.

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Figura 15.2: Atterraggio forzato dal "punto chiave"

Dal “punto chiave”, avete moltissime possibilità. Se arrivate con la quantità di potenza ideale, potrete volare una buona base e poi virare sul finale. Se invece arrivate con un po’ più o un po’ meno potenza, potete angolare la base più o meno vicini al campo. Volate lungo la base fino alla destinazione desiderata ed avrete il giusto angolo sotto l’orizzonte. Poi virate alla fine.6

Come potete vedere dalla figura, potete utilizzare anche la larghezza del campo di atterraggio a vostro vantaggio, anche se forse non ci siete abituati, dato che normalmente, in aeroporto, si dovrebbe atterrare il più vicino possibile alla linea centrale della pista.

Inoltre, non pianificate il vostro avvicinamento finale in modo tale che vi porti al limite del campo da voi scelto, non importa quanto sia lungo o corto il campo, cercate un punto ad un terzo della pista lungo il campo scelto. Ricordatevi che ci sono moltissime cose che vi rubano energia in planata, e voi non volete certo atterrare corti.
E’ meglio andare a sbattere sugli alberi più lontani

a 20 nodi che su quelli più vicini a 60 nodi

La potenza, i danni ed eventuali ferimenti dipendono dal quadrato della velocità dell’aria, quindi una collisione a 20 nodi implica una potenza di nove volte inferiore ad una a 60 nodi.
La ragione principale per cui, con un atterraggio corto, potreste avvitarvi (salvo una planata ben pianificata) è data dall’infame vento di testa sul finale, come già precedentemente descritto alla sezione 12.12. Se state planando a 70 nodi e perdete soltanto 10 nodi a causa di un taglio del vento, dovrete scendere di 60 piedi per raggiungere nuovamente la vostra velocità.7 Quei 60 piedi in verticale (con un rapporto di planata di 10 a 1) corrispondono a 600 piedi in orizzontale. Se non siete preparati a questo e vi trovate a 10 nodi, bassi di 60 piedi e/o corti di 600 piedi durante un atterraggio di emergenza, allora non vi divertirete molto.


15.2   Come evitare le emergenze

15.2.1   Limiti di sicurezza

Dovete avere dei limiti di sicurezza e degli "strati di protezione" se non volete trovarvi in situazioni in cui un qualsiasi guasto possa causare un serio pericolo. Dovete quindi tenere un piano A, un piano B, un piano C, D ecc.

Per esempio: Dovete far molta attenzione a tutto quello che porta via uno o più strati di protezione. Fate sempre un resoconto di quanti strati rimangono.

Se uno dei due magneti si guasta, parcheggiate l’aereo finché non viene ripristinato!

Se la lancetta del carburante non è affidabile, parcheggiate l’aereo finché non è di nuovo a posto! Non affidatevi all’orologio e al “dipstick” per il controllo. Per lo stesso motivo, non fidatevi dei soli contatori.

15.2.2   Gestione del carburante

Quando si è lontani, il motivo più comune per perdere potenza al motore è dato da una cattiva gestione del carburante. Ciò può significare assenza di carburante o contaminazione dello stesso. La buona notizia è che certi problemi sono facilmente prevenibili.

Essere attenti a tutto paga sempre! Io sono piuttosto metodico sul controllo delle pompe del carburante. Controllavo addirittura le piccole gocce d’acqua in fondo al commutatore. Una volta, dopo aver completato tutti i controlli, stavo quasi per scaricare il commutatore e iniziare il volo, quando decisi di dare ancora un’occhiata più da vicino. Notai infatti alcune piccole gocce che galleggiavano in cima al commutatore. Risultò che il tubo era pieno d’acqua con una piccolissima quantità di carburante mescolato. Tornai all’aereo e presi un’altro tubo, e poi un altro e un altro ancora. Venne fuori che il distributore di carburante aveva appena cambiato il sistema delle pompe/contenitore e mi aveva venduto più di un quarto d’acqua (al prezzo dell’AVGAS) insieme al carburante.

Quindi, ecco qui alcuni suggerimenti utili:

·         Controllate sempre le pompe carburante nel caso in cui l’aereo sia stato fermo durante la notte o più a lungo. L’aria umida nei serbatoi può condensare durante la notte. Il problema si aggrava se i serbatoi non sono riempiti al 100%, perché c’è più spazio per l’aria. I continui cambiamenti di temperatura durante il giorno, causano la continua presenza di aria nuova, che entra nei serbatoi ogni giorno. L’acqua condensata, che nasconde il carburante al di sotto, non riesce a rievaporare, ma si accumula lì giorno dopo giorno.

·         Controllate bene le pompe, se l’aereo è stato rifornito di nuovo l’ultimo volo.

·         Se trovate dell’acqua dopo il rifornimento, avvertite subito il distributore, in modo tale che nessuno dei vostri colleghi meno meticolosi corra dei rischi. Poi aspettate ancora qualche minuto e ricontrollate i serbatoi. Ci potrebbe essere una piccolissima quantità d’acqua in forma di piccole gocce sospese nel carburante che è necessario togliere.

·         Controllate le pompe carburante nel caso in cui l’aereo fosse sostato sotto la pioggia anche solo per poco tempo. I tappi di riempimento sono noti per lasciar passare l’acqua.

·         Controllate il colore del carburante. Il colore cambia a seconda dei gradi di ottani. Il colore è piuttosto pallido, e quindi potete guardare bene fino in fondo anche ad una lunga colonna di carburante.

·         Controllate l’odore del carburante. Se odora di carburante jet, state attenti!!. Ci sono stati molti casi in cui in un velivolo alimentato a AVGAS, è stato mischiato del carburante tipo Jet-A. Il motore funzionerà anche con questa miscela per un po’, ma poi verrà distrutto dalla detonazione nei cilindri.

·         Se sospettate la presenza di un mescolanza di Jet-A e AVGAS nel serbatoio, ecco come potete controllare: Mettete una o due gocce di carburante sospetto su un pezzo di carta ed una uguale quantità di carburante AVGAS noto su un altro pezzo di carta e poi paragonateli. Quello di tipo AVGAS evaporerà molto rapidamente, mentre l’altro resterà indietro e lascerà una macchia traslucida sulla carta.

·         Ci sono diversi modi di trovare un campione che sia al 100% acqua. Prima di tutto, l’acqua non è del colore giusto, dato che il tipo di colorazione del carburante non è solubile in acqua. In secondo luogo, l’acqua ha diversa densità e viscosità - non fa “splash” allo stesso modo, e neppure evapora allo stesso modo. Ed infine, ma non meno importante, potete aggiungere una goccia d’acqua al vostro commutatore di carburante ed assicurarvi che vada a fondo.

·         Prima di ogni volo, sbirciate dentro al serbatoio per controllare che vi sia la giusta quantità di carburante. Fate un controllo incrociato anche con i contatori. Un collega che conosco comprò del gas e si preparò a decollare, quando si accorse che i serbatoi erano quasi vuoti. Il personale aveva rifornito l’aereo sbagliato. Un altro collega riempì i serbatoi di domenica e tornò a volare il Venerdì successivo. I serbatoi erano quasi vuoti a causa di una perdita.

·         Non accendete i serbatoi subito prima di un decollo. Sugli aerei comuni il motore può girare per due o tre minuti anche utilizzando il solo carburante rimasto nel carburatore e nelle pompe. E’ quanto basta per mettervi in seri problemi, se utilizzate il serbatoio A per la fase di “taxi” e rullaggio e poi passate al B per il decollo. Ma cosa avviene se il serbatoio B è contaminato? E se è vuoto? E se c’è un blocco sulla linea? E cosa accade se premete Off al posto di B durante l’accensione? Eccetera, eccetera… Se c’è un malfunzionamento sul serbatoio B, dovete assolutamente controllarlo prima della corsa di decollo. Se siete costretti ad attivare il serbatoio B per il decollo, allora fate un doppio rullaggio su quel serbatoio, ed aspettate finché il carburante presente sulla linea e nelle pompe si sia completamente consumato, in modo da assicurarvi che stiate attingendo carburante veramente dal serbatoio B.

·         Per lo stesso motivo, non è certo gradevole passare ad un altro serbatoio sull’avvicinamento finale. Pianificate in anticipo! Attivate il serbatoio desiderato già ad una certa altezza ed in una posizione in cui, se accadesse qualcosa, avreste la possibilità di rimediare.

 

15.3   Come comportarsi in situazioni di emergenza

Come si suggerisce nell’epigrafe a questo capitolo, il primo passo da seguire quando si ha una emergenza in volo è quello di “pilotare l’aereo”.

Sembra semplice ed ovvio, ma ci sono stati moti casi, fino ad oggi, in cui un aereo è andato in stallo o è caduto su un campo perché i piloti erano troppo indaffarati a pensare a cose di minor conto.

Per esempio: che cosa dovete fare se il portellone si apre durante il decollo? Risposta: pilotare l’aereo! Nessun aereo dell’aviazione è mai caduto a causa di un portello aperto, che io sappia. La porta sarà tenuta aperta di un pollice o poco più e ci sarà abbastanza risucchio da diventare difficile poterla richiudere completamente. Ci sarà un po’ di rumore e un po’ di sobbalzo, ma forse molto meno di quanto immaginate, forse non lo noterete neppure, all’inizio. E comunque, la cosa migliore da fare è ignorare i dettagli e tornare subito in aeroporto. Quando sarete fermi in condizioni di sicurezza, potrete giocare con la porta quanto volete.

Un altro esempio. Supponete di stare per virare per l’avvicinamento finale quando vi accorgete che soltanto due delle tre spie del carrello indicano "down and locked” (giù e chiusa). Cosa dovete fare? Girate in tondo. Non cercate di riaggiustare il carrello in finale. Per la stessa ragione, non cercate di riaggiustare niente durante il circuito, siete troppo vicini al suolo. Uscite da lì. Se c’è una torre di controllo, non dimenticate di comunicare all’ATC cosa sta succedendo: “Torre, Cinque Sette Tango ha problemi con il carrello di atterraggio,8 vorremmo lasciare il circuito per verificare”. A quel punto, salite ad una altezza ragionevole, lontano dall’aeroporto e prendetevi il tempo necessario per capire il problema.
1
I problemi al motore (o altri problemi) durante la corsa per il decollo vengono affrontati alla sezione 13.8, ed in particolare alla sezione 13.8.4.. Il problema di perdersi viene discusso alla sezione 14.6.
2
Come briefing della fase anteriore al decollo, ricordatevi sempre della velocità di miglior planata riferita al velivolo che state portando. Trovatela sull’indicatore di velocità e puntate a quella. (Non ricordate solo il valore numerico, poiché in una emergenza vera, sarete probabilmente talmente agitati che perderete la capacità di ricordare i numeri. Ma  non perderete la vostra capacità di ricordare le relazioni geometriche).
3
Guardandomi indietro,  vorrei non essermi spinto così oltre, una spinta di mezzo G sarebbe stata più che sufficiente, e avrebbe mantenuto l’esaminatore al suo posto sul sedile, ma ad ogni modo, ho avuto l’idea giusta.
4
cioè: la direzione opposta sullo stesso suolo
5
Vedi sezione 12.3 per ulteriori dettagli su come misurare gli angoli.
6
N.B. Questo metodo vi da il controllo della destinazione facendo al massimo due sole virate ad ampio angolo, mentre le virate a S sul finale ne richiederebbero quattro.
7
Ricordate la legge dell'otto volante: trenta metri di guadagno di quota ogni venti Km/h di velocità smaltita.
8
Su un volo di prova, potete scegliere di far sapere alla torre quali sono i problemi simulati, in modo da non farli preoccupare a dismisura. Se avete dubbi, chiedete all’istruttore. E comunque, vi accorgerete della simulazione, dal sorrisetto satanico sulla faccia dell’istruttore di volo.

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