Atterraggio

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12  Atterraggio

I piloti passano molto tempo a volare in circuito, eseguendo una sequenza di 'tocca e vai'. I 'non-piloti' pensano che questo equivalga a parcheggiare una vettura, per ripartire immediatamente, fare un giro dell'isolato e quindi ritornare al parcheggio, sempre allo stesso modo.

L'atterraggio comporta procedure e percezioni che sono un po' differenti da quelle coinvolte in altre fasi del volo. Alcune di queste vengono discusse in questo capitolo. (Le procedure speciali per gli atterraggi d'emergenza vengono considerate nella sezione 15.1.)

12.1  Pianificare l'avvicinamento

Usate una lista dei controlli (checklist). Conosco piloti che utilizzano pedantemente una lista scritta per i controlli pre-volo, ma al momento dell'avvicinamento e dell'atterraggio si fidano della memoria. Questo non è un bene, ma non è difficile capire perché accada: durante i controlli pre-volo non si è legati al sedile e non si è occupati nel pilotaggio dell'aeroplano. Ci si può quindi facilmente prendere il tempo di cercare il manuale dell'aereo e leggerlo. Invece, quando ci si sta preparando per l'atterraggio, il manuale si trova probabilmente da qualche parte dietro al sedile e si è verosimilmente troppo occupati per andarlo a cercare.

Pertanto, mi permetto di fornirvi alcuni suggerimenti costruttivi. Seguite quello/i che preferite:

Se volate su modelli diversi di aeroplano, assicuratevi che le liste coprano le specifiche di tutti i velivoli utilizzati. Con il progredire della carriera, si volerà progressivamente su velivoli sempre più complessi e se si insiste ad usare sempre la stessa lista dei controlli, prima o poi ci si troverà nei guai. Alcuni aerei hanno il carrello retrattile, altri no. Alcuni hanno i flabelli, altri non li hanno. Alcuni aerei richiedono l'uso dell'aria calda al carburatore, altri no.

Abituatevi a prestare attenzione alla lista dei controlli, non limitatevi a tenerla in tasca come un amuleto.

La checklist dell'avvicinamento deve in effetti coprire tre argomenti: approccio, atterraggio e riattaccata. Quando ci si trova nelle condizioni di dover riattaccare, è difficile essere nelle condizioni di poterla cercare in giro per l'aeroplano.

Se non si è preparati per la riattaccata,

non si è preparati per l'avvicinamento.

Seguendo la stessa logica, non è più il momento giusto per leggere una checklist quando si è ormai stabilizzati in sottovento,. Pertanto, l'unico modo pratico di utilizzare la lista dei controlli di avvicinamento è quello di scorrerla prima di entrare in circuito. Ad alcuni chilometri dal campo, leggete la lista, fateci mente locale e fissatela in memoria. Ripetetela ad alta voce più volte, se volete.1 La memoria a breve termine è considerevolmente più affidabile di quella a lungo termine. Ricordate che la checklist non è un elenco di cose da fare, non è necessario 'fare' ogni cosa nel momento in cui lo si legge.

12.1.0.1  Altri punti della pianificazione

In volo, si sa che prima o poi bisognerà atterrare, ma non bisognerebbe mai trovarsi nella condizione di essere costretti ad atterrare 'su questa pista ed in questo momento'. Se ci si trova ad avvicinare una pista corta, mal preparata, stretta, con raffiche di vento al traverso e negli occhi il sole basso sull'orizzonte, vuol dire che è più sicuro andare ad atterrare altrove. Questo può significare dover tornare al punto di partenza, oppure addirittura rimanere a terra ad attendere che le condizioni migliorino.

12.2  Giudicare se a destra od a sinistra

12.2.1  Avvicinamento finale

Consideriamo come le cose dovrebbero apparire durante il finale. Un elemento importante è l'allineamento con la pista. Per la maggioranza della gente risulta arduo il compito di allinearsi con un oggetto lontano, senza alcun riferimento intermedio.

Le figure 12.1, 12.2, and 12.3 mostrano l'aspetto della pista se si è allineati rispettivamente troppo a sinistra, perfettamente sulla mezzeria della pista oppure troppo a destra.

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Figura 12.1: Allineato troppo a sinistra

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Figura 12.2: Allineato con la mezzeria

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Figura 12.3: Allineato troppo a destra

Le differenze sono abbastanza facili da percepire, una volta che si sa come farlo. In ogni caso, uno dei punti essenziali è rendersi conto che il punto A si trovi direttamente sopra al punto B. Questo vuol dire che essere allineati con il segmento che collega B ad A. In particolare si noti che nella figura 12.1 e nella figura 12.3, si è spostati esattamente di mezza pista da una parte o dall'altra. Se si continuasse così, si spazzerebbero via tutti i cinesini.

Se in finale ci si accorge di essere allineati a sinistra od a destra della mezzeria, non bisogna volare direttamente fino al punto di contatto prescelto. Invece, bisogna portarsi subito sul prolungamento dell'asse e quindi seguirlo fino a terra. Lo scopo è quello di essere nella direzione corretta quando si arriva sulla pista.

Come discusso nella sezione12.6.2 e nella sezione12.10.1, non si sarà in grado di vedere la mezzeria (qualora sia presente) durante i momenti critici della richiamata, del contatto e della parte iniziale della corsa d'atterraggio. Bisogna mettere in atto le manovre facendo riferimento al bordo della pista. Questo dovrebbe essere iniziato sin dal corto finale. Se la pista è larga 12 metri, dovrete dire a voi stessi: 'Sono allineato a sei metri da questo margine ' ed a sei metri da quell'altro margine della pista.'

Atterrate sulla mezzeria

Riferendovi al margine della pista.

Non vi fissate sulla mezzeria, che scomparirà durante la richiamata.

12.3  Giudicare se si è alti o bassi: la regola del pollice

Ancor più importante dell'essere allineati sul piano orizzontale, è mantenere un coretto sentiero di avvicinamento. Ci sono modi diversi di raggiungere questo scopo.

Uno dei modi peggiori è quello di ricorrere ai 'trucchi della casa', come ad esempio 'passare sullo stagno a 450 m e quindi sorvolare la vecchia fattoria rossa a 300 m. Questa procedura non può funzionare bene quando si visitano altri campi.

Il modo migliore per controllare la pendenza del sentiero è quello di osservare direttamente il suo angolo. In un atterraggio strumentale,  questo è mediato dall'apposito indicatore del piano di planata (glideslope) che vi guida su di un angolo di tre gradi. In alcuni aeroporti ci sono le luci VASI che vengono in aiuto, ma nella rimanente maggioranza dei campi non vi sono ausili di sorta e bisogna quindi fidarsi della propria percezione degli angoli.

La maggioranza della gente non è assolutamente in grado di giudicare gli angoli senza alcun aiuto visuale, pertanto io raccomando la seguente regola del pollice [NB Nell'inglese colloquiale, 'regola del pollice' (rule of thumb) trascende  spesso il suo significato letterale, assumendo la valenza più generale di 'a stima' o 'ad occhio']

Il pollice, alla distanza di un braccio,

sottende un angolo di quattro gradi.

Specificatamente, ci si riferisce alla distanza tra l'ultima articolazione ed il polpastrello, come mostrato dalla figura 12.4.

thumb-angle
Figure 12.4: Regola del pollice ' sentiero di discesa di quattro gradi

Per mettere in atto questo artifizio, tenete il pollice alla distanza di un braccio davanti a voi e traguardatelo in modo da far coincidere l'apice del polpastrello con la linea dell'orizzonte, come mostrato nella figura. A questo punto, traguardando l'ultima nocca, verrà definito un angolo di quattro gradi sotto l'orizzonte. Se questa linea immaginaria va ad incontrare il vostro punto di contatto prescelto sulla pista, vi trovate su un corretto sentiero di discesa, inclinato appunto di quattro gradi.

Per chiarire gli aspetti geometrici della situazione, la figura 12.4 mostra come il vostro occhio, il vostro pollice e tutto il resto vengono visti dal vostro co-pilota. La figura 12.5 mostra invece come si vede la scena dal vostro punto di vista.

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Figure 12.5: Regola del pollice, punto di vista del pilota

Si noti che, per le ragioni discusse nella sezione 12.7.2, il punto di mira non è generalmente la soglia della pista.

Il vostro pollice può non essere esattamente della stessa misura del mio, ma se è più corto, il vostro braccio sarà probabilmente altrettanto più corto e l'angolo sarà comunque prossimo a quattro gradi. In ogni caso, sarebbe il caso che lo verificaste con esattezza2, poiché questo può talora tornare molto utile.

Un'altra applicazione di questa 'regola del pollice' è quella di aiutare ad individuare dove andrà a finire una planata senza potenza, come descritto nella sezione 15.1.2.

La domanda successive è: come si fa a sapere se si sta veramente seguendo il sentiero inclinato di quattro gradi, oppure lo si sta semplicemente attraversando? Risposta: finché si rimane sul sentiero, il punto di mira continua a rimanere di quattro gradi sotto l'orizzonte.

Questa è la strategia corretta da seguire durante tutto il finale: il punto di mira deve rimanere costantemente sotto l'orizzonte dello stesso numero di gradi3. Per dirla in un altro modo, se l'angolo tra l'orizzonte ed il vostro punto di mira sta cambiando, allora la vostra destinazione desiderata non è la vostra destinazione attuale.

Se l'angolo fra l'orizzonte ed il punto di mira va aumentando, si atterrerà lunghi; se va diminuendo si arriverà corti, a meno di prendere dei provvedimenti. La logica di questo è illustrata dalla figura 12.6.

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Figura 12.6: Atterrare lunghi o corti.

L'aeroplano nella figura sta volando direttamente verso il punto X: sorvolerà il punto A, ma toccherà terra prima del punto Z. Mentre l'aeroplano si sposta dalla posizione 1 alla posizione 2, l'angolo di A rispetto all'orizzonte aumenta fino a 90 gradi ed oltre. L'angolo di X rimane costante, mentre il punto Z pare spostarsi verso l'alto, più vicino all'orizzonte.

Se si è in finale e ci si accorge che il punto di mira si sposta verso l'orizzonte, probabilmente bisogna dare motore. Al contrario, se si vede che l'angolo aumenta (3 gradi, ' 3.5 gradi ', 4 gradi ') probabilmente è necessario togliere motore e/o aumentare la resistenza.

Qual'è dunque l'angolo adatto, considerato che non deve cambiare? Entro un limite ragionevole (da tre a sei gradi), di solito non è essenziale quale angolo scegliere. Ecco alcune considerazioni principali.

Se si fa un avvicinamento troppo ripido, si rende più difficile e più critica la manovra di richiamata. Inoltre, alcuni aeroplani hanno una resistenza così ridotta (anche in configurazione d'atterraggio), che è molto difficile farli stare su un sentiero di avvicinamento ripido, a meno che non ci sia l'aiuto di un vento frontale.

Al contrario, se si vola un finale troppo piatto, c'è da preoccuparsi di non incorrere in qualche ostacolo. Inoltre, ci sono minori possibilità di scelta nell'evenienza di una piantata di motore in finale.

Generalmente, se l'angolo tra l'orizzonte ed il punto di mira è inferiore a tre quarti di pollice (meno di tre gradi), si sta volando un avvicinamento troppo piatto. Al contrario, se l'angolo è maggiore di un pollice e mezzo (più di sei gradi), si sta volando un finale eccessivamente ripido.

In ogni caso, bisogna prestare estrema attenzione alle variazioni dell'angolo, poiché sono queste che causano l'arrivare corti o lunghi.

12.4  Giudicare l'assetto e l'angolo di incidenza

Ora arriviamo al compito più arduo, il saper controllare l'angolo di incidenza. Questo è importante in tutte le fasi del volo, ma specialmente durante l'avvicinamento finale, quando si sta volando intenzionalmente bassi e lenti.

12.4.1  Uso dei riferimenti esterni e del trim

Un modo per mantenere un angolo di incidenza definito è quello di valutare e controllare attentamente sia l'assetto che l'angolo di discesa, come mostrato nella figura 12.7.

Come discusso nel capitolo 2, per ogni posizione di flaps, l'angolo di incidenza dipende dalla differenza tra l'assetto e la traiettoria del volo. Pertanto, se si mantiene un valore costante di questi due angoli, risulta anche un valore definito per l'angolo di incidenza.

Trimmare l'aeroplano per l'angolo di incidenza desiderato e volare con un tocco leggero sui comandi è anche enormemente utile per mantenere un angolo di incidenza costante; si veda la sezione 12.11.

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Figure 12.7: Percezione degli angoli di assetto e di planata

Per assicurarsi che il valore in questione sia corretto, bisognerebbe controllare continuamente l'anemometro, ma questo può avvenire solo per il 10% del tempo a disposizione. Le altre nove occhiate su dieci devono essere rivolte all'esterno, ovvero agli angoli illustrati nella figura 12.7.

Controllare l'angolo di incidenza è anche più importante del controllo dell'allineamento sull'asse pista o sul sentiero di discesa. Se si arriva in pista un po' disassati od un po' lunghi, non è poi così difficile risolvere il problema (magari anche riattaccando). Per contro, se si perde il controllo dell'angolo di incidenza, la propria carriera aeronautica può anche interrompersi bruscamente.

12.4.2  Osservare e controllare più elementi contemporaneamente

Come sappiamo, nel piano verticale vi sono tre angoli a cui dobbiamo prestare attenzione:

Come discusso qui di seguito, se si individua e controlla qualsiasi coppia di angoli, si controlla automaticamente anche il terzo angolo.

Alcuni piloti, specialmente gli allievi, cercano di semplificare eccessivamente la situazione, preoccupandosi di uno solo dei tre angoli. Questo lascia gli altri due angoli completamente senza controllo. La Figura12.8 mostra tre esempi di quanto può succedere se si controlla un solo angolo, in particolare il punto di mira rispetto al muso dell'aereo:

1. L'aereo più basso traguarda il punto di mira al punto giusto sul parabrezza, ma un altro angolo, precisamente quello del sentiero d'avvicinamento, risulta errato, pertanto va a finire contro l'ostacolo.

2. L'aereo di mezzo è in condizioni ottimali, tutti e tre gli angoli risultano corretti. Siete stati fortunati.

3. L'aereo più in alto, di nuovo, si trova con il punto di mira all'angolo corretto al di sopra del muso, ma questo non vuol dire che l'angolo di incidenza sia corretto, infatti la traiettoria non è diretta verso il punto di mira. Un altro angolo, precisamente quello tra il punto di mira e l'orizzonte (ovvero quello del sentiero di discesa), risulta troppo grande e per di più sta modificandosi. Allora, per mantenere il punto di mira al punto giusto sopra il muso, il pilota cerca vanamente di spingere sempre di più sulla barra. In ogni punto della traiettoria curva, l'aereo possiede troppa energia, ma il pilota non se ne rende conto, perché si sta concentrando su un solo angolo.

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Figura 12.8: Controllare solo uno dei tre angoli

Per un pilota medio ai comandi di un aereo generico, è facile in finale vedere il punto di mira al di sopra del muso. Se un giorno ci si trovasse con il muso che impedisce la visuale del punto di mira, lo si capirebbe subito o, quantomeno, ne si sarebbe allarmati.

Le possibilità sono numerose, le seguenti sono le più allarmanti:

1. Può darsi che l'assetto sia troppo cabrato, ciò vuol dire che si è prossimi allo stallo.

2. Può darsi che la traiettoria non sia diretta verso il punto di mira, ciò vuol dire che si atterrerà lunghi.

3. Può darsi che coesistano le due situazioni precedenti (si sia lunghi e lenti).

Le seguenti possibilità sono meno disastrose:

1. Se ci si trova in finale ad una velocità eccessiva ed in carenza di quota, è corretto cabrare un poco per riportarsi sul sentiero di discesa corretto. Durante questa manovra correttiva, il muso può (temporaneamente!) bloccare la visuale del punto di mira. D'ogni modo, questa rimane una situazione di cui preoccuparsi: se il muso sale in questo modo, ci deve essere una ragione particolare e questo deve avvenire solo del tutto transitoriamente.

2. Se si passa ad un aereo con un muso più lungo, più largo e più alto, questo può ostruire la visuale anche durante un avvicinamento normale.

3. Se si è di bassa statura, si possono avere dei problemi a vedere il punto di mira, anche se il copilota lo vede facilmente.4

4. Se non si deflettono completamente i flaps, il problema può peggiorare.

5. Un vento frontale particolarmente energico può altrettanto peggiorare il problema.

Tenete conto che la condizione contraria non mette del tutto al sicuro: avere bene in vista il punto di mira non risolve tutti i problemi del mondo, come illustrato dalla figura 12.8. Per controllare correttamente l'aeroplano, bisogna assolutamente individuare e controllare più di un angolo.

In teoria, ci si può concentrare su due qualsiasi di questi angoli e lasciare che l'altro si regoli da solo. Per contro, controllarli contemporaneamente tutti e tre non costituisce un impegno molto più gravoso, inoltre ogni angolo è a suo modo interessante, per alcune ragioni specifiche:

Una discussione aggiuntiva sugli avvicinamenti troppo ripidi, o troppo piatti, si trova nella sezione 12.3.

12.4.3  Compensare gli effetti del vento

Alla ricetta manca ancora un ingrediente: il vento. Come vedremo, in presenza di vento la traiettoria del volo rispetto al suolo non è la stessa di quella rispetto all'aria. E' necessario essere in grado di controllarle entrambe.

Supponete di essere su di un bel sentiero di discesa inclinato di tre gradi, alla velocità di 90 Km/h ed in assenza di vento. La vostra traiettoria di volo è tre gradi al di sotto dell'orizzonte, direzione dalla quale origina ovviamente il vento relativo. Ora supponete di incontrare un vento frontale di 30 Km/h. Per rimanere sul sentiero di tre gradi sarà necessario aumentare la potenza. Il sentiero di discesa rispetto al terreno sarà ancora di tre gradi sotto l'orizzonte, ma lo stesso sentiero rispetto all'aria sarà ora solo di due gradi sotto l'orizzonte.

La Figura 12.9 può chiarire la situazione. L'avvicinamento inizia da un punto distante circa 1500 m dalla pista e ad un'altezza di 100 m; questo costituisce un sentiero inclinato di tre gradi. In assenza di vento, il finale viene volato come mostrato figura 12.10. La velocità vera è di 90 Km/h (90 Km/hTAS) ed il rateo di discesa è poco superiore ai 2 m/sec. La pista verrà raggiunta in 40 secondi. 

Come mostrato dalla figura 12.11, in presenza di vento, la velocità rispetto al suolo è di soli 60 Km/h, un terzo in meno rispetto alla condizione di assenza di vento. Per rimanere sul sentiero di tre gradi, bisogna quindi scendere con un rateo pari a due terzi del normale. Questa è la ragione per cui è necessario dare potenza.

Alla velocità, ridotta ci si impiega un minuto a raggiungere la pista. Alla fine di questo minuto, il palloncino azzurro della figura 12.12, che all'inizio si trovava a metà della pista, sarà stato spinto dal vento per molte centinaia di metri tanto che lo incontrerete proprio alla soglia. Pertanto il vostro sentiero attraverso l'aria non è indirizzato verso la soglia, ma piuttosto verso il palloncino. La vostra direzione rispetto all'aria sarà seguirà quindi un angolo di due (e non di tre) gradi sotto l'orizzonte.

Il vento relativo è il reciproco della direzione del volo attraverso l'aria. L'ala non tiene conto della velocità rispetto al suolo, tiene solo conto dell'angolo d'incidenza, che dipende appunto dal vento relativo. Per mantenere l'angolo di incidenza corretto, l'assetto deve essere di un grado superiore rispetto alla condizione di assenza di vento.

Conclusioni: in primo luogo bisogna controllare la traiettoria relativamente al suolo, in modo da essere sicuri di arrivare al punto di mira desiderato. Quindi bisogna controllare la traiettoria relativamente all'aria, per capire quale assetto è necessario assumere per ottenere l'angolo di incidenza desiderato. Se si sta scendendo contro un vento frontale, si dovrà assumere un rateo di discesa inferiore; in qualsiasi situazione in cui si scende di meno, l'assetto sarà meno picchiato.

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Figura 12.9: Sentiero di discesa di tre gradi

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Figura 12.10: Finale senza vento (visto da terra)

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Figura 12.11: Finale con vento (visto da terra)

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Figura 12.12: Finale con vento (sentiero rispetto all'aria)

Notate quanto la stima del vento relativo ottenuta dal rapporto tra rateo di discesa e velocità all'aria dia un risultato corretto anche in presenza di vento 'atmosferico'. Come mostrato dalla figura 12.13, si può avere una velocità normale ed un rateo di discesa ridotto mentre si arranca controvento giù per il sentiero di discesa. Si faccia riferimento sezione 2.11 ed alla figura 2.12, per una ulteriore discussione su come questo si manifesta attraverso gli strumenti.

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Figure 12.13: Le velocità verticale ed orizzontale determinano l'angolo di discesa (visione laterale)

12.5  Altre situazioni da controllare

Strumenti. Durante il finale, si dovrebbe guardare l'anemometro per un tempo complessivamente pari ad un decimo del disponibile. Per il resto del tempo bisogna guardare fuori, per valutare gli angoli come descritto più sopra. Durante la richiamata, bisogna assolutamente guardare fuori e non agli strumenti. E' desiderabile far atterrare l'aeroplano con un angolo di incidenza molto grande, che dovrà essere valutato utilizzando dei riferimenti esterni. Durante la richiamata, l'anemometro non vi dice nulla sull'angolo di incidenza (come discusso nella sezione 2.12) né altre cose che vi interessa sapere. Una volta ho chiesto ad un esperto comandante di linea a che velocità il suo aeroplano toccasse terra. Mi ha risposto 'Non lo so, non ci ho mai badato. Ci sono cose più importanti cui fare attenzione'. Questa è l'onesta risposta di un bravo pilota.

Deriva dovuta al vento. Durante il braccio di base, bisogna fare l'abitudine a valutare la deriva causata dal vento. Normalmente, dovreste essere spinti lontano dalla pista: questo vuol dire che virando in finale incontrerete un vento frontale. Se vi accorgete di essere sospinti verso la pista ' fate attenzione!

Velocità rispetto al suolo. Non è assolutamente una buona idea regolare la propria velocità a seconda dell'impressione del movimento rispetto al suolo. Ciò di cui vi dovete preoccupare è l'angolo di incidenza: la velocità rispetto al suolo si modifica relativamente a:

Fortunatamente, la percezione degli angoli rimane più o meno la stessa. Ovviamente si deve fare attenzione anche alla velocità rispetto al suolo: se sembra inspiegabilmente elevata, si potrebbe avere del vento in coda. Bisogna quindi riattaccare e dare di nuovo una bella occhiata alla manica a vento prima di riprovare. Ricordate anche che le indicazioni variometriche e la potenza necessaria per il finale vi possono dire molto sulle componenti del vento, frontali od in coda.

12.6  Atterraggio basico 'normale'

Il manuale operativo del vostro aereo dovrebbe specificare una procedura d'atterraggio 'normale'. Sarebbe probabilmente più opportuno chiamarla procedura d'atterraggio 'basico', per una semplice ragione: molti piloti sono basati su piste corte, non preparate e soggette al vento al traverso. Per costoro, la procedura 'normale' non può esser certo definita 'basica'. La procedura 'basica' deve essere quindi intesa come la base, il fondamento sul quale si sviluppano le altre tecniche. 

D'ogni modo, qui di seguito sono descritti gli elementi della procedura di atterraggio basico: (1) l'avvicinamento finale, (2) la richiamata e (3) la corsa a terra.

12.6.1  Corto finale

Gli aspetti salienti della parte conclusive dell'avvicinamento sono stati discussi nelle sezioni precedenti di questo capitolo.

12.6.2  Richiamata

Il termine richiamata (in inglese flare, ovvero 'svasatura') si riferisce alla parte del volo in cui si solleva il muso dell'aereo dall'assetto picchiato del finale a quello cabrato del contatto col suolo.

Durante la richiamata, sollevate il muso dolcemente. E' un errore comune sollevarlo 'a scalini', ovvero tirarlo su un pochino, vedere cosa succede, quindi ancora un tantino, e così via. Non bisogna chiedersi di quanto si debba sollevare il muso, ma piuttosto con che velocità si debba eseguire la manovra.

In ogni passaggio di questa manovra bisogna preoccuparsi di tre progressioni di tempo: quanto ci vuole prima che...

1. ...la traiettoria di volo diventi orizzontale

2. ... sia raggiunta la velocità idonea per il contatto col suolo

3. ... ci si abbassi fino al livello della pista

Queste sono le tre principali variabili dipendenti che costituiscono il risultato della manovra. Le tre principali variabili indipendenti che si utilizzano per controllare la manovra sono rispettivamente 

1. ... la velocità che si ha prima di iniziare la richiamata

2. ... l'altezza alla quale si inizia a richiamare

3. ... la velocità con cui si solleva il muso dell'aereo

Le decisioni vengono tipicamente prese nel seguente ordine: per prima cosa si sceglie una velocità, che a sua volta determina l'altezza a cui bisogna iniziare la richiamata (maggiore è la velocità, più in alto bisogna iniziare). Quindi si regola di conseguenza la velocità con cui si esegue la cabrata.

In condizioni ideali, ci si può impostare in modo che le tre cose accadano contemporaneamente. Per ogni data velocità, se si inizia la richiamata all'altezza corretta e si solleva il muso col il giusto tempismo, si può fare in modo che quando si sia raggiunto il livello della pista, si sia appena iniziato a volare orizzontalmente e l'assetto sia quello corretto per il contatto col suolo.

Se l'altezza, la direzione del volo e l'assetto sono corretti, è implicito che anche l'angolo di incidenza, la velocità all'aria e l'energia siano altrettanto corrette.

In condizioni non ideali, non bisognerebbe tentare di far coincidere le tre situazioni di cui sopra. Questo perché nella realtà bisogna preoccuparsi di eventuali raffiche di vento. Certamente non si desidera che una raffica sottragga della velocità mentre si è ancora un paio di metri sopra la pista, nella parte arrotondata della richiamata.

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Figura 12.14: Procedura di atterraggio basico

Pertanto, in condizioni reali bisogna fare in modo che le situazioni (a) e (b) accadano contemporaneamente e che la situazione (c) accada un poco dopo, come illustrato figura 12.14. In questo modo, la richiamata viene realmente divisa in due fasi:

Continuate a 'scremare' sollevando gradualmente il muso, finché l'angolo di incidenza sia aumentato per quanto sia possibile ed atterrate sulle ruote principali, con la ruota anteriore nettamente sollevata.6 Per dirla in un altro modo, un atterraggio piatto 'sui tre punti' (con un carrello triciclo), con tutte e tre le ruote che toccano contemporaneamente è la prova che l'angolo di incidenza è troppo piccolo e quindi la velocità è troppo elevata.

Se ci si accorge che la retta dura più del necessario, vuol dire che si è iniziata la manovra con troppa velocità e/o si è iniziata la richiamata troppo tardi. Se si aveva una velocità eccessiva in finale, la prossima volta bisognerà liberarsene prima.

Troppo spesso gli allievi pensano che sia una buona idea aspettare fino all'ultimo momento e quindi sollevare il muso tutto d'un tratto. Questa è una 'richiamata quadrata'. Anche se, in taluni casi, ce la si può cavare anche in questo modo, è pur sempre una cattiva idea, per le seguenti ragioni:

1. Non c'è margine d'errore. Se ci si sbaglia a valutare e si aspetta troppo per eseguire la richiamata quadrata, si rischia di fare nella pista un buco a forma di aereo.

2. L'istruttore viene a trovarsi in una situazione sgradevole. Se l'allievo non inizia a richiamare al momento giusto, l'istruttore non può starsene seduto sperando che il novellino si renda conto dell'altezza e del rateo di discesa, sperando in una richiamata quadrata fatta all'ultimo momento. Deve quindi prendere d'autorità il controllo dell'aeroplano, magari urtando così la sensibilità dell'allievo, che non lo ritiene necessario.

3. La richiamata quadrata non funziona in tutti i casi. Certo, ce la si può cavare con alcuni addestratori leggeri in cui la velocità di avvicinamento è molto diversa da quella di stallo, ma in un aereo in cui la velocità di stallo è più elevata, l'ala non può sviluppare una portanza sufficiente per forzare un cambiamento così repentino nella traiettoria del volo.

4. Non si può sapere con affidabilità quanto ci sia da tirare la barra a cabrare. Se si passa su un aereo di tipo diverso, o se il proprio aereo è più leggero del solito, od ancora si vola l'avvicinamento ad una velocità inconsueta, la richiamata quadrata andrà male è non si avrà abbastanza tempo per compensare.

Non è quindi il caso di imparare la tecnica della richiamata quadrata (che funziona solo su alcuni aerei e non tutte le volte), quando con lo stesso impegno si può imparare una tecnica che funziona su tutti i tipi di aeroplano, garantendo un margine di sicurezza maggiore.

Ricordate: i buoni piloti si giudicano per la loro delicatezza, non per la loro velocità.

S ulla maggioranza degli aerei, ad un assetto adatto al contatto col suolo, il muso ostacola la visione verso l'avanti e quindi non si è in grado di vedere la mezzeria della pista. Pertanto, durante l'ultima parte della richiamata, durante il contatto e nella prima fase della corsa a terra, bisogna indirizzare l'aeroplano facendo riferimento al bordo della pista. In caso contrario, possono avvenire le due cose seguenti: (1) se si cerca di mantenere in vista la mezzeria si toccherà con un assetto troppo piatto ed una velocità troppo elevata; (2) se a questo punto si cerca di sollevare il muso, si perde il proprio punto di riferimento e ci si trasforma in un razzo senza guida.

Se l'avvisatore di stallo si attiva durante la retta, mentre si sta volando orizzontalmente a pochi centimetri dalla pista, il fatto costituisce un buon segno: il contatto è imminente.

Per contro, se l'avvisatore di stallo si attiva nella precedente fase di richiamata, mentre si è ancora parecchio sopra la pista, è certamente un cattivo segno. Bisogna quindi dare motore immediatamente. Dare potenza aiuta per due motivi: (1) La velocità di stallo con potenza è più bassa, a causa del flusso dell'elica sulle superfici aerodinamiche; (2) la potenza aggiunta contribuisce al bilancio dell'energia, potendo essere convertita in velocità.

12.6.3   Timing the Flare

How do you recognize when it is time to begin the flare?

Let us begin by mentioning a few unhelpful answers to this question.
  1. You could wait until you see the hair on the instructor's neck stand on end, then begin the flare. This is not good preparation for flying solo.
  2. Many books suggest beginning the flare at about the height of a typical hangar. This doesn't work very well if you visit some place that has bigger hangars, smaller hangars, or no hangars at all. It also isn't very reliable at night.
  3. Some people like to flare at about half the height of a typical tree. Alas, trees work even worse than hangars, for similar reasons.
  4. You could wait until the width of the runway subtends a certain angle in your field of vision. This will get you into trouble if you visit some place with a wider or narrower runway.
  5. You might think of using the perception of the ground rushing past, which does depend on height. Alas, this is hard to perceive, and is unacceptably sensitive to the amount of headwind.
  6. You could try to use the depth perception that comes from having two eyes. However, human binocular stereopsis is absolutely useless at distances of 20 feet or greater. By the time this depth perception comes into play, it's too late. Wiley Post was blind in one eye, but that didn't prevent him from making good landings.
Here is something that actually helps: Use your sense of timing. At each moment on short final, ask yourself how much time t remains until you would, at the current rate, reach zero AGL. When this time t reaches the special value tF (about two seconds), start your flare. (The exact value of tF will depend on what sort of airplane you're flying, and other factors.)

Of course the actual flare will take longer than tF  roughly twice as long. That's because tF refers to what would happen if you forgot to flare. During the actual flare, your descent rate is reduced, so you take longer to descend.

This timing technique has some nice properties. It works on wide and narrow runways both. It works during daytime and nighttime both. It causes you to flare at a greater-than-usual height if you have a greater-than-usual vertical speed.

Now all you need is some way to perceive how much time t remains. You don't need to know the height in feet or the descent rate in feet per second; all you need is some quantity that perceptibly changes as you approach zero AGL. Figure 12.15 shows one such quantity. The left side of the figure is what you should see when you are on final, at a definitely nonzero height. The letters ABCD and WXYZ represent landmarks along the side of the runway. In particular, for night landings you would use the runway lights as landmarks.

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Figure 12.15: Perceiving Zero Height

The important thing to notice is that the landmarks are not all colinear. In particular, BDZ is a triangle that covers nonzero area in your field of view.

Now, in contrast, imagine that you are on your hands and knees on the runway, so that your eye is just at the same height as the runway lights, about 12 inches AGL. Suppose that landmarks A and W are behind you, but you can still see the others. As shown in the right side of the figure, all the landmarks have become colinear. The erstwhile triangle BDZ has flattened out and now has zero area.

Of course you never actually fly with your eyes at zero AGL. Therefore you need to observe the rate at which triangle BDZ is gradually flattening out. By combining this rate perception with a sense of timing, you can decide when to begin the flare.

You can practice this perception indoors: Put a book on a table, then lower your head until the corners of the book-cover all line up.

 

12.6.4  Contatto e corsa d'atterraggio

Non atterrate con le ruote frenate. Ovviamente i piedi si devono trovare sui pedali del timone, ma fate attenzione di non premere, anche solo un po', sui pedali dei freni. Prima di frenare, attendete che il peso dell'aereo sia sufficientemente scaricato sulle ruote, pertanto solo quando la ruota anteriore ha toccato terra.

Al contatto e nelle fasi successive, l'aereo dovrebbe essere sufficientemente ben allineato, in modo che la mezzeria si trovi tra le due ruote principali. Su una pista stretta non c'è possibilità di scelta, ma anche su una pista larga si dovrebbe sempre atterrare sulla mezzeria. Cercate di andarci il più vicino possibile, fatene una questione di auto-disciplina ed orgoglio.

Il contatto dovrebbe essere sufficientemente dolce tanto che la ruota anteriore rimanga sollevata per i primi 15 metri della corsa d'atterraggio. Questo è un buon sistema per provare a se stessi (ed a tutti i ficcanaso che stanno a guardare) che si dispone del pieno controllo del mezzo in atterraggio. A dirla con altre parole, se si 'batte' con una quantità di moto verticale eccessiva, questo farà scattare giù il carrello anteriore come una trappola per topi. Vedi anche la sezione 12.11.7. Inoltre, tenendo il muso in aria, si può rallentare sensibilmente l'aereo utilizzando il cosiddetto freno aerodinamico. Questo non è particolarmente efficace, ma fa risparmiare soldi poiché riduce l'usura dei freni e dei pneumatici.

Durante la corsa a terra si deve mantenere il controllo del mezzo. Ricordate che il volo non è terminato finché l'aereo non è picchettato al suolo. Vi sono stati moltissimi casi di piloti che, dopo un buon atterraggio, hanno avuto un incidente (centinaia di metri più avanti) solo perché avevano smesso di prestare la dovuta attenzione.

Dopo aver liberato la pista in rullaggio, bisogna effettuare i controlli (checklist) post-atterraggio. Fra i vari punti vi possono essere: aria calda al carburatore chiusa, flaps retratti, flabelli aperti, luce strobo spenta (specie di notte, in modo da non accecare gli astanti), pompa elettrica spenta, eccetera.

12.7  Atterraggi impegnativi

In questa sezione vengono discussi i compromessi cui bisogna andare incontro quando la pista è corta, in presenza di ostacoli o di venti a raffiche.

Come sempre, bisogna pianificare in anticipo. In particolare, bisogna pensare in anticipo ad un decollo da pista corta prima di atterrare su un piccolo campo poco conosciuto, poiché con molti aeroplani è relativamente facile riuscire ad entrare in un campo per poi non riuscire ad uscirne.

Gli elementi chiave di un atterraggio impegnativo sono (1) impostare la configurazione corretta, (2) toccare terra al punto esatto, (3) toccare ad una velocità appropriatamente bassa e (4) usare efficacemente i freni.

12.7.1  Impostare la configurazione corretta

Come discusso nella sezione 2.4 e nella sezione 5.4.3 e sezione 5.5, i flaps svolgono quattro funzioni essenziali:

1. aumentano la resistenza.

2. aumentano il coefficiente di portanza massimo e diminuiscono la velocità di stallo

3. aumentano il calettamento efficace dell'ala

4. aumentano il flusso aerodinamico in uscita dalle ali

Questi fattori influenzano l'atterraggio in vari modi:

1a) Il tipico campo corto, non è solo 'corto', ma presenta altresì degli ostacoli in finale. A causa degli ostacoli è preferibile fare un avvicinamento relativamente ripido, per il quale risulta necessaria la resistenza indotta dalla deflessione completa dei flaps.

1b) Il punto di mira non sarà molto avanti nella pista, pertanto un avvicinamento ripido aiuterà a mantenersi nei limiti di una planata senza potenza.

2) Avere una bassa velocità di stallo è sempre una buona cosa.

3) L'aumento del calettamento rende più facile vedere sopra il muso, ma rende più difficile tirar su la ruota anteriore al momento del contatto.

4) L'incremento del flusso aerodinamico favorisce lo smorzamento del rollio, pertanto l'aereo si comporta meglio a velocità prossime allo stallo.

Si noti anche che, in molti aerei leggeri, l'ultima tacca di flaps produce il massimo degli effetti sull'incidenza e sulla resistenza, ma solo un modesto effetto sull'incremento della velocità di stallo. Pertanto, se non si ha bisogno dell'ultima tacca in finale per gestire l'energia potenziale, ci sono ben poche ragioni di utilizzarla, a meno che il campo sia molto corto e si abbia bisogno di avere una velocità di stallo la più bassa possibile.7

Un vento a raffiche od un forte vento al traverso è una buona ragione per non deflettere completamente i flaps. Paragonata all'estensione completa, l'uso parziale dei flaps ha le seguenti conseguenze:

Infine, già che stiamo parlando di configurazione: il carrello è una parte essenziale della configurazione di atterraggio. Non dimenticatelo e controllate due volte in corto finale di averlo tirato fuori.

12.7.2  Toccare terra al punto giusto

In presenza di ostacoli in finale, un sentiero di discesa relativamente ripido, vi permetterà di avere a disposizione una maggiore lunghezza di pista. Considerate ad esempio un albero alto 15 metri abbastanza vicino alla soglia della pista. Se si scende con un sentiero di sei gradi, non si possono utilizzare i primi 150 metri di pista, distanza che raddoppierebbe facilmente se si utilizzasse invece il solito sentiero di tre gradi. Ostacoli di questo tipo vengono in genere segnalati, almeno per le piste più trafficate. Inoltre, tutte le volte che una pista ha il 'pettine' spostato in avanti bisogna sospettare che questo sia dovuto alla presenza di ostacoli in finale.

In un atterraggio corto, si desidera toccare il minimo possibile oltre la soglia della pista. Non bisogna indirizzare il sentiero di discesa direttamente verso punto di contatto desiderato, in quanto la richiamata vi porta parecchio più avanti dell'intersezione tra il sentiero di discesa ed il terreno. La procedura corretta consiste nel mirare ad un punto un po' più indietro rispetto a dove si intende mettere le ruote. In casi estremi, il punto di mira può anche trovarsi prima della soglia, come illustrato nella figura 12.15.

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Figure 12.16: Procedura estrema di atterraggio corto

Anche su una pista lunga, scegliete un punto definito e cercate di colpirlo con la massima precisione possibile; non posatevi in un punto 'qualsiasi' della pista. Ogni atterraggio può costituire un allenamento per la discesa su una pista corta.

Se il campo è così corto che si deve scegliere un punto di mira prossimo alla soglia, od addirittura prima di essa, scegliete un sentiero di discesa che sia sufficientemente ripido da poterlo volare a motore spento.(Or, better yet, go find a more reasonable runway somewhere else. At any field where you can depart with reasonable safety margins, you should be able to land with considerable margin at each end. See section 13.8.2.)

Per contro, se il campo non particolarmente corto, si esegue di solito un avvicinamento assistito dal motore e si programma di toccare terra a circa un terzo della pista. Ci sono un paio di ragioni per comportarsi così: (a) si ottiene una maggiore separazione dagli ostacoli e (b) se mai si dovessero avere dei problemi di motore in finale, si avrebbero possibilità molto migliori di entrare in pista a motore spento.

Mi capita spesso di atterrare su una pista piuttosto corta e con ostacoli in finale, circa 500 metri disponibili dopo un pettine spostato in avanti. Troppo spesso succede di vedere gente uscire fuori pista. Seguendo le abitudini locali, ho sempre cercato di atterrare 'risparmiando' la massima distanza di pista possibile. Con un po' di abilità ed un po' di vento contrari, si può far atterrare uno Skyhawk utilizzando solo la prima metà della pista.

Buona parte della sicurezza in volo dipende dai margini e dai piani alternativi. In ogni fase del volo mi chiedo quante cose potrebbero a questo punto andare male prima di aver esaurito le scelte alternative.

Quindi, perché spingersi ai margini della sicurezza? Perché non tenersi più dalla parte della ragione? Un po' di anni fa ho deciso che invece di usare abitualmente la prima metà della pista, avrei cercato di utilizzarne la parte centrale.

Ebbene, circa un anno dopo, mi trovavo con un allievo che 'castrò'9 a modo suo il motore a poche centinaia di metri dalla pista. In quel momento eravamo abbastanza vicini ed alti da poter planare verso l'erbetta come mostrato nella figura 12.16, richiamare ed atterrare sulla pista, risparmiando ancora qualche centimetro.

12.7.3  Toccare terra a bassa velocità

12.7.3.1  Scegliere la pista giusta

La seguente considerazione può apparire ovvia, ma vale la pena sottolinearla. Evitate di atterrare con il vento in coda! In un aereo che normalmente tocca a 50 Km/h, atterrando con un vento in coda di soli 10 Km/h si consuma il doppio della pista di quanto si farebbe con lo stesso vento frontale. Parlando semplicemente, la quantità di pista consumata durante la corsa d'atterraggio dipende dal quadrato della velocità rispetto al suolo al momento del contatto.

Il manuale operativo (quantomeno negli aerei certificati) dovrebbe fornire la distanza di pista necessaria, in funzione del vento frontale e di altre variabili. Assicuratevi che la pista prescelta sia abbastanza lunga. Includete un margine di sicurezza, poiché i dati del manuale si basano su una tecnica di pilotaggio professionale, e voi non volete certamente mettervi nelle condizioni in cui venga richiesta la perfezione. Inoltre, per ragioni che verranno discusse in seguito, anche in presenza di un vento frontale, assicuratevi di essere in grado di atterrare su quella pista anche in assenza di vento.

12.7.3.2  Compensare l'effetto di un gradiente (windshear) e delle raffiche di vento

La corretta gestione della velocità durante un atterraggio corto è complessa e ricca di malizie. Ci sono alcuni difficili compromessi da affrontare. Una bassa velocità vi assicura le migliori prestazioni su campo corto, ma una velocità più alta vi assicura una maggiore protezione dallo stallo nel caso si incontrasse una raffica od un gradiente di vento (windshear), o magari un 'lapsus' nella tecnica di pilotaggio.

Il manuale operativo del vostro aereo dovrebbe specificare che velocità utilizzare per gli atterraggi su campo corto. Questa è la velocità che bisognerebbe avere al momento di iniziare la richiamata. In condizioni ideali, si potrebbe trimmare per questa velocità già all'inizio del braccio finale e mantenerla fino alla richiamata. Nella realtà, d'ogni modo, il vendo rende la gestione della velocità molto più complessa.

Pertanto. Nella pianificazione dell'avvicinamento è necessario includere i seguenti passaggi:

Trimmate la velocità appropriata e volate con un tocco leggero, questo vi aiuterà a riconoscere l'eventuale insorgere di un windshear, come discusso sezione 12.12.

Se la vostra velocità d'approccio include una 'tolleranza di raffica' e la raffica arriva davvero, ci si trova pronti ad accoglierla. Considerando di trovarsi alla quota corretta e di non attendersi un ulteriore gradiente, si può sollevare il muso e ri-trimmare. Ora si dovrebbe volare alla velocità di approccio consigliata dal manuale operativo, come non ci fosse stata né la raffica né la sua 'tolleranza'. Il resto dell'avvicinamento dovrebbe essere senza problemi. (In genere c'è bisogno di ridurre un poco la potenza poiché, in assenza di vento frontale si arriverà più in fretta alla pista, pertanto rimanere sul sentiero di discesa necessita di meno potenza.)

D'altro canto, se la raffica non si presenta, si arriverebbe alla pista con troppa velocità. Fortunatamente però, se si sono seguiti i passaggi precedenti, la 'tolleranza di raffica' è inferiore alla componente di vento frontale, pertanto la propria velocità rispetto al suolo è inferiore al consueto, sempre considerando un atterraggio corto, la corsa a terra non dovrebbe farvi consumare più pista di quanto accadrebbe in condizioni di calma di vento.

Quanto sopra descrive la procedura corretta per anticipare un gradiente; consideriamo ora varie situazioni che possono insorgere se si è dimenticato di aggiungere la 'tolleranza di raffica' alla propria velocità di avvicinamento.

1) Supponiamo di volare alla velocità consigliata dal manuale operativo per l'avvicinamento ad un campo corto, quando una raffica od un gradiente ci 'rubano' 10 Km/h. Se questo accade in lungo finale, ad esempio a 150 metri da terra, non è un grosso guaio. Abbiamo molta quota e molto tempo. E' possibile riguadagnare la velocità iniziale picchiando di una ventina di metri, secondo la legge dell'otto-volante (sezione 1.2.1). A questo punto ci troviamo su un nuovo sentiero che è 20 metri sotto il precedente. Questo ci condurrà ad un punto di contatto che viene a trovarsi circa 180 prima del precedente (considerando un sentiero inclinato di 6 gradi), ma questo lo possiamo correggere aumentando la potenza, fino a ritrovare il sentiero desiderato, quindi riducendo nuovamente la potenza10.

2) Ora supponiamo di andare incontro a questa perdita inattesa di velocità quando si è a soli 15 metri da terra. In questo caso il problema si fa serio.

A questo punto ci veniamo a trovare sul sentiero desiderato (od al di sotto) e ad una velocità inferiore al necessario, pertanto siamo in carenza di energia. La cosa giusta da fare è dare tutta potenza, come discusso nella sezione 1.4. Non ci  guadagniamo nulla a tirare la barra a cabrare: se ci proviamo è probabile andare ad arricchire la statistica degli incidenti dovuti ad uno stallo/vite non spiegabile. Per riprendere velocità dobbiamo picchiare, tanto quanto possibile senza andare a sbattere da qualche parte, quindi procedere con una riattaccata. Non dobbiamo tentare di 'aggiustare' un simile finale. Al contrario, dobbiamo riattaccare e ritornare con un avvicinamento migliore, che preveda una 'tolleranza' per il windshear.

Attenzione alla riduzione del vento frontale in finale.

 

12.7.3.3  Compensare per l'altitudine di densità ed il peso

Si supponga di volare con un peso inferiore a quello abituale. Per le ragioni discusse nella sezione 2.12.4, l'angolo d'incidenza sarà lo stesso, ma la velocità indicata sarà inferiore. La variazione percentuale della velocità dovrebbe essere circa la metà della riduzione percentuale del peso.

Ora si supponga di atterrare su un aeroporto in altitudine, dove la densità dell'aria è inferiore. Per le ragioni discusse nella sezione 2.12.3, l'angolo di incidenza sarà lo stesso, così come la velocità indicata, ma la velocità vera sarà superiore e la velocità al suolo sarà maggiore di circa il 2% ogni 300 metri di altitudine di densità. A causa della velocità al suolo, si consumerà più pista ed il manuale operativo dovrebbe contenere una tabella od un grafico con informazioni più accurate.

Si noti che, in ogni caso, torna di grande aiuto essere in grado di valutare accuratamente gli angoli.

12.7.4  Uso dei freni

Per fermarsi nel minore spazio possibile, la procedura è la seguente:

Il razionale di questi passaggi è il seguente:

L'entità della forza frenante che un pneumatico può fornire è direttamente proporzionale a quanto peso viene caricato sulla ruota stessa. Di conseguenza, bisogna essere sicuri che ci sia quanto più peso possibile sulle ruote prima di frenare. Se il muso è sollevato, le ali stanno ancora sostenendo parte del peso dell'aeroplano. Abbassare il muso riduce l'angolo di incidenza, così come la retrazione dei flaps.11

Un pneumatico che slitta produce molta meno forza frenante di uno che non lo fa. Non c'è mai nulla da guadagnare nel far slittare le gomme. Inoltre, lo slittamento può preludere molto velocemente ad una perdita del controllo direzionale. Se vi sembra che le gomme stiano slittando, rilasciate i freni in modo da interrompere il fenomeno, riprendete il controllo della direzione, quindi frenate ancora.

Oltre alla perdita dell'efficacia frenante, lo slittamento causa una notevole degradazione dei pneumatici, poiché viene velocemente abraso uno strato di gomma. La perdita di materiale accorcia la vita del pneumatico e la perdita concentrata in un solo punto porta allo sbilanciamento di tutta la gomma. Un pneumatico sbilanciato tende a sobbalzare sulla pista, riducendo l'efficienza della frenata e dello sterzo.

Il razionale del tirare la barra durante la frenata è semplice: così si incrementa il carico sulle ruote principali, munite di freni. Le ruote principali portano normalmente la loro parte del peso dell'aeroplano, più qualsiasi carico aerodinamico causato dagli elevatori, più la parte di peso che a velivolo fermo viene portata dal carrello anteriore. L'intenzione non deve essere quella di sollevare la ruota anteriore dal terreno, ma solo di portare la sua parte di carico ad un valore prossimo allo zero.

Si veda la sezione 12.6.4 per una discussione aggiuntiva sulla corsa a terra, compreso il caso di una pista non così corta.

12.7.5  Riassunto: atterraggio impegnativo

Per un atterraggio su campo corto (a differenza dell'atterraggio basico descritto nella sezione precedente) '

Questi punti sono illustrati nelle situazioni della figura 12.16 e della figura 12.14.

12.8  Atterraggi su pista non compatta

Se la pista non è preparata od è accidentata, risulta importante (1) toccare terra con la minima velocità verticale possibile e (2) con la minima velocità rispetto al suolo. (In condizioni di vento a raffiche questi due obiettivi sono in qualche modo in conflitto ed il primo dovrebbe avere la priorità.) Pertanto, è meglio toccare con un po' di velocità orizzontale in eccesso, piuttosto che rischiare di 'inzuppare' l'aereo nel pantano, seppure alla minima velocità di caduta.)

L'elemento chiave della tecnica per piste non preparate è l'uso del motore durante la richiamata ed il contatto col suolo. Questo aiuta in due modi: per prima cosa il flusso dell'elica sulle ali abbassa la velocità di stallo, con la conseguenza di poter toccare ad una velocità inferiore; secondariamente, la potenza permette di volare quasi in orizzontale sulla pista per un tempo più lungo, scendendo molto lentamente, con una dolce 'attrazione per la pista'.

L'avvicinamento ad un campo non preparato è fondamentalmente lo stesso che per un atterraggio normale. Le sole differenze sono le seguenti:

In corto finale, quando si è si sicuri di raggiungere il campo, bisogna deflettere tutti flaps (cosa che è opzionale in un atterraggio normale).

Verso la fine della manovra di richiamata, bisognerebbe dare un po' di potenza, quanto basta a mantenere il volo livellato, o poco meno. La quantità di potenza necessaria è decisamente modesta. Siamo in effetto suolo, pertanto la resistenza indotta è molto piccola e ci si spostiamo lentamente, pertanto anche le resistenze parassite sono basse. Se si da troppa potenza, l'aeroplano accelera o sale, cosa che non vogliamo. Durante queste fasi saremo troppo occupati per poter guardare gli strumenti del motore, pertanto bisogna andare 'ad orecchio': si può riconoscere la giusta quantità di potenza dal suo rumore.

Quando le ruote principali toccano terra, l'attrito farà decelerare l'aeroplano, anche abbastanza rapidamente. Questo attrito creerà anche un momento che tende a schiacciare al suolo la ruota anteriore, pertanto è in genere necessario tirare la barra per prevenire questo effetto. Inoltre, si può prevedere che la decelerazione tenderà a spingervi in avanti (relativamente alla cabina) proprio nel momento in cui si vorrebbe tirare indietro, pertanto bisogna stringere le cinture e tenersi forte.

Appena possibile, dopo il contatto, portare la potenza al minimo.

Come al solito, rullando su una superficie non compatta, mantenete l'aeroplano in movimento. Se ci si ferma, l'aeroplano potrebbe impantanarsi, rendendo impossibile ogni ulteriore spostamento.

Durante la parte conclusiva della corsa d'atterraggio su superfici irregolari ed il successivo rullaggio è generalmente una buona idea tirare la barra tutta a cabrare. La velocità residua e/o il flusso dell'elica che agisce sulla coda aiutano ad alleggerire il peso sul carrello anteriore. Questo è importante poiché (1) la ruota anteriore è in genere più vulnerabile di quelle del carrello principale e, ancor più importante, (2) se la ruota anteriore si infila troppo pesantemente in una buca può verificarsi un danno all'elica.

Questa è una tecnica avanzata: se si sta rullando verso un probabile sobbalzo, come il margine di una superficie asfaltata, tenete la barra tutta indietro e date un po' di potenza subito prima di incontrare l'asperità. Se si agisce correttamente, su alcuni aerei il flusso dell'elica che investe la coda permette di sollevare più o meno leggermente la ruota anteriore da terra. Appena superato l'ostacolo, ridurre nuovamente la potenza al minimo.

Se si è basati su una pista asfaltata, il modo ottimale per imparare le procedure su campo non preparato è quella di volare su un campo che abbia sia una pista in solido, sia una con fondo naturale. Atterrate sulla pista asfaltata, quindi abituatevi a rullare ed a decollare dalla pista naturale, prima di provare l'atterraggio sulla pista non preparata. In questo modo le vostre prime esperienze su una pista dal fondo irregolare avverranno a bassa, piuttosto che ad alta velocità.

12.9  Atterraggi con vento al traverso

Immediatamente prima dell'atterraggio, l'aereo si muove nell'aria ed è assai scarsamente influenzato dalle caratteristiche del suolo. Durante la procedura di atterraggio e subito dopo, l'aeroplano si muove a terra, ma è ancora influenzato dalle caratteristiche dell'aria circostante.

Durante e dopo la procedura di atterraggio, desideriamo che l'aereo si muova in modo rettilineo sulla pista, ma anche che l'asse longitudinale dell'aeroplano sia allineato con la pista stessa. Si tratta di due esigenze separate: specie in presenza di vento al traverso, è molto facile che l'aereo si muova in una direzione mentre punta in un'altra.

L'unico modo per andare incontro ad entrambe le esigenze è quello di atterrare in scivolata.

Supponiamo che, per esempio, il vento stia arrivando da destra. Nella prima fase del finale si osserva che, per mantenere la traiettoria dell'aereo allineata con la pista, la prua deve essere spostata di qualche grado verso destra. Questo nel normale volo coordinato: la prua dell'aereo è allineata con il vento relativo.

E' una cattiva idea toccare terra con la prua rivolta verso il vento relativo, invece che allineata con la pista. Questo creerà una notevole forza laterale sul carrello, addirittura tale da poter far uscire le gomme dai cerchioni. Se i pneumatici sopravvivono, possono generare bruscamente una notevole forza nella direzione in cui si sta puntando. Questo potrà far scappare l'aereo fuori dalla pista dal lato sopravvento.12

E' quindi necessario cambiare l'orientamento dell'asse longitudinale dell'aereo, in modo che risulti allineato con la pista, non con il vento relativo ' e questo deve essere fatto senza cambiare la direzione globale del moto. Il cambiamento di prua si ottiene facilmente con l'uso del timone. Bisogna premere il pedale del timone dal lato sottovento (il sinistro in questo caso). Il pedale da solo non è sufficiente, poiché non appena si cambia la prua, il vento inizierà a soffiare sul fianco della fusoliera spingendo l'aereo fuori linea ' una virata piatta non desiderata (o virata 'da barca' come discusso nella sezione 8.10). Pertanto è necessario abbassare l'ala sopravvento; il vettore della portanza è ora indirizzato verso il lato sopravvento, producendo una forza che contrasta l'azione del vento contro la fusoliera.

Ora si è pronti per il contatto. Atterrate sulla ruota sopravvento!13 E' necessario mantenere la deflessione del timone e dell'alettone anche dopo il contatto. Continuate a rullare su una ruota sola per un po'; mentre l'aeroplano decelera ci sarà bisogno di deflettere sempre più l'alettone per poter mantenere l'angolo di rollio. Ricordate, quell'angolo di rollio è necessario per fornire la forza che si oppone al vento.

Atterrate sulla ruota sopravvento.

La ruota sottovento dovrebbe esser lasciata posare a terra solo dopo che la ruota sopravvento stia sopportando una discreta quantità di peso. A questo punto l'aereo non è più inclinato. L'attrito delle ruote con il suolo è l'una forza che si oppone alla spinta laterale del vento. L'entità dell'attrito laterale che una gomma può produrre è proporzionale al carico che sopporta; per questa ragione non bisogna livellare le ali finché non vi sia molto peso sulle ruote.

Gli alettoni non devono mai essere neutralizzati. Mantenete gli alettoni deflessi in modo che la ruota risulti fermamente appoggiata alla pista. Mentre la velocità diminuisce, si avrà progressivamente bisogno di una maggiore deflessione dell'alettone per creare la quantità di forza richiesta.

Ripetendo, la sequenza dovrebbe globalmente essere:

1. Abbassare l'ala sopravvento ed applicare timone dal lato sottovento.

2. Atterrare sulla ruota sopravvento.

3. Mentre la portanza si smorza, il peso dell'aeroplano farà posare l'altra ruota principale sulla pista.

4. A questo punto si può far scendere la ruota anteriore.

Durante l'intera procedura bisogna mantenere la pressione sul pedale sottovento, per contrastare la tendenza all'effetto banderuola (sezione 8.11). Appena la ruota anteriore inizia a portare peso, l'effetto sterzante del carrello anteriore diviene efficace, aggiungendosi alle forze aerodinamiche prodotte dal timone. Pertanto, a questo punto è lecito attendersi di avere improvvisamente bisogno di una minore pressione sul pedale.

Mantenete un'appropriata deflessione di alettoni e timone durante il resto della corsa di atterraggio ed anche durante il rullaggio. Ricordate che il volo non è finito finché l'aereo non è picchettato al suolo.

Una domanda si pone: in che momento bisogna fare la transizione tra volo coordinato (in finale) e volo scivolato (per il contatto)? Alcuni piloti preferiscono passare alla scivolata in corto finale, od anche prima; il razionale è avere il tempo per percepire la 'sensazione' della scivolata. La mia raccomandazione è, invece, di iniziare la scivolata al momento stesso in cui si inizia a richiamare e non prima. La ragione è: (1) un forte vento al traverso è di solito accompagnato da una considerevole componente frontale, nel qual caso una scivolata precoce è l'ultima cosa di cui si ha bisogno. La scivolata crea resistenza che sottrae energia e peggiora la tendenza ad arrivare corti.14 (2) I venti vicino al suolo non sono mai gli stessi che in quota, pertanto qualsiasi scivolata impostata in finale dovrà essere probabilmente modificata durante la richiamata.

Assicuratevi di compensare il vento al traverso che soffia realmente in ogni fase, non quello che vi aspettavate. Ben si sa quanto i venti al traverso possano essere variabili. Mentre si scende e mentre si corre giù per la pista, ci si muove dentro e fuori dalla turbolenza indotta da alberi ed edifici.

Se il vento al traverso è davvero forte e/o variabile, si può considerare di non deflettere completamente i flaps, come discusso nella sezione 12.7.1.

Note: There are some exceptional cases where landing in a slip is not practical. An example is the Boeing 737-400, which has huge engines mounted below the wing, and a relatively narrow wheelbase. You have to land with the wings level; otherwise one engine would hit the ground. The trick is to maintain coordinated flight as long as possible. The direction of motion will be aligned with the runway, but the heading will not, until the very last moment. Then, use the rudder to align the heading with the runway. Deft aileron usage is needed to maintain wings level during the yaw maneuver, because of the unequal wingip velocity. The remaining few seconds of flight will be an uncoordinated wings-level boat turn, but you hope not to turn very much. The idea is to be on the ground before the sideways force imparts any significant sideways velocity. This technique is not recommended for typical general-aviation aircraft. It's more work than necessary, and in a light aircraft the sideways velocity builds up too quickly.

12.10   Going Around

Before you begin the approach, at the time you review the landing checklist, be sure to review the go-around checklist.

If you're not prepared for the go-around,
you're not prepared for the approach.

There are many situations that call for a go-around. You should think about this in advance and establish guidelines for yourself so that you can begin a go-around immediately when the need arises.

If you need to go around, don't wait until the last moment. If you are rolling toward the end of the runway and are worried about running off the end into the trees, attempting a go-around will only make it worse. It is better to hit the trees when you are almost stopped than to hit the trees with almost enough energy for a go-around. An early go-around is good, but a late go-around is worse than nothing.

Here are some guidelines. You can imagine exceptions; for instance if you are flying a glider it is hard to perform a go-around. So you should come up with guidelines adapted to your situation. The point is that you should think about the go-around decision in advance. The accident records contain many examples of people who got into trouble because they spent too long deciding whether or not to go around.

If ATC clears you to land, that does not prohibit you from going around. For instance, if your gear is not down, ATC would prefer to see you go around rather than land gear-up. Similarly, if ATC clears you to ``land and hold short'' of a runway intersection, they would prefer see you go around early rather than skid through the intersection at the last moment.

Energy mismanagement is the most-common reason for go-arounds. This is a good reason for evaluating your energy situation early and often. Ask yourself: are we high and fast, or low and slow? Fixing an energy problem is easy if you start early, but it is hard or impossible if you start late. Also remember:

An early go-around is good, but
a late go-around is worse than nothing.

When you begin the go-around, do it right. Don't add ``some'' power; add full takeoff power.

In a Cessna 152, 172, or 182 with flaps extended, an increase in engine power will magically re-trim the airplane for a lower airspeed, as mentioned in section 2.3. This is annoying when you make small power adjustments on final approach, and downright dangerous when you apply full power for a go-around. Your first defense (which works in all airplanes) is to watch the pitch attitude; if the nose starts to pitch up, push it down with the yoke. This is sometimes quite a hefty push. (Practice simulated go-arounds at a safe altitude every so often, so you won't be surprised.)

Take a look at the airspeed indicator. Raise or lower the nose as necessary to establish the proper airspeed for the go-around.

After you have done the right thing with the power and the angle of attack, start working on the configuration. If you are carrying full flaps, remember that the last notch contributes a lot of drag but doesn't contribute much to the stalling speed, so you want to retract that notch fairly early in the process. Also, retracting the flaps part way will help with the trim problems. Don't retract the rest of the flaps until you have a reasonable airspeed margin above the stall. To the extent possible, use the trim wheel to take the pressure off the yoke. (A yoke-mounted electric trim switch comes in very handy for this.)

Make sure you have established a positive rate of climb before retracting the gear. This rule arises because in some situations you may need to perform a ``bounce and go''  that is, to touch down on the runway briefly before going around. It is much nicer to bounce on the wheels.

12.11  Imparare a far atterrare l'aeroplano

12.11.1  Manovrare facendo riferimento al margine della pista

Come riferito nella sezione 12.6.2 e nella sezione 12.2, nella maggioranza degli aeroplani, il pilota non può vedere la mezzeria della pista quando l'aeroplano si trova nell'assetto ottimale per il contatto col suolo. Questo mette in crisi moltissimi allievi piloti.

Pertanto, è necessario atterrare sulla mezzeria della pista facendo riferimento ai margini della medesima.

Vi sono molti buoni modi per imparare a fare questo. Tentativi ripetuti di far atterrare l'aeroplano in modo incontrollato non costituiscono una tecnica raccomandabile.

Una buona malizia, che funziona molto bene sui tipici Cessna leggeri (150/152/172/182)16 è la seguente: rullate fino al fondo di una pista non utilizzata od un lungo raccordo che somigli ad una pista. Mettetevi in posizione per il decollo e spegnete il motore. Rimanete nel posto di pilotaggio a sinistra, mentre l'istruttore si siede sulla coda, sollevando così il muso fino ad un assetto simile a quello del contatto col suolo. Dovreste rimanere seduti così per parecchi minuti, facendo attenzione alle percezioni. Paragonate l'assetto livellato con quello del contatto. Noterete che in quest'ultimo non sarete in grado di vedere la mezzeria od il margine destro della pista, mentre sarete ancora in grado di vederne il margine sinistro. Specialmente se si muove la testa un poco lateralmente, si dovrebbe essere in grado di vedere tutto il margine ' da un punto al traverso della vostra posizione, fino al fondo della pista.

Queste percezioni possono essere valutate durante il rullaggio. Fortunatamente, ogni atterraggio è preceduto da un decollo. Specialmente su un aereo non familiare, è necessario utilizzare coscienziosamente il rullaggio pre-decollo per abituarsi a rullare sulla mezzeria senza guardare avanti. Questo ha veramente qualcosa di ascetico, non è vero? Il trucco è rullare facendo riferimento al margine del raccordo al vostro lato. Se il raccordo è largo dodici metri, ci si dovrebbe concentrare nel rullare a sei metri di distanza dal margine sinistro. L'istruttore vi può aiutare mettendovi un pezzo di carta davanti al naso, forzandovi così a controllare l'aeroplano facendo riferimento al margine della pista.17 Ogni dieci secondi lo 'schermo' dovrebbe essere rimosso in modo che possiate ri-calibrare le percezioni.

Durante il rullaggio, bisognerebbe anche abituarsi a percepire l'altezza. Chiedetevi, 'quanto sotto di me sono le ruote?' Questa è una cosa che bisognerà sapere al momento di atterrare.

12.11.2  Decollo con esitazione

Le prime volte che provate questo esercizio, è meglio che abbiate un istruttore al vostro fianco. Su una pista abbastanza lunga, rullate fino alla posizione per il decollo. Tirate la barra tutta a cabrare, come fareste per un decollo da campo corto. Applicando temporaneamente tutta la potenza, accelerate finché il muso non sale all'assetto corrispondente allo stallo, o poco meno.  Quindi togliete manetta quasi fino al minimo, in modo che la vostra velocità non continui ad aumentare. Non lasciate salire l'angolo di incidenza o la velocità tanto da staccarvi da terra. Non alzate il muso tanto da toccare con la coda per terra. Ora rullate per la pista mantenendo questa configurazione, Fate molta attenzione alle percezioni di altezza, inclinazione, direzione e posizione relativa ai margini della pista.

Fate attenzione a non esaurire la pista. Una possibilità è quella di togliere manetta, fermarsi e tornare indietro rullando. Un'altra possibilità è dare potenza e decollare. Fate attenzione a mantenere costante l'assetto man mano che si aumenta la potenza. Questo può necessitare di una riduzione della trazione sulla barra. Questo accade poiché il flusso dell'elica aumenta l'efficienza delle superfici di coda.

12.11.3  Praticare le manovre in quota

Il sistema tradizionale (ma non il migliore) per imparare a far atterrare l'aeroplano è provare e riprovare finché ci si riesce.

La pratica dell'atterraggio ha ovviamente il suo ruolo ' ma non è la sola cosa, o la prima cosa che c'è da fare. Specialmente se si impara ad atterrare per la prima volta, o si sta imparando a pilotare un nuovo modello di aeroplano, non c'è nessuna ragione per continuare ad inanellare atterraggi uno dopo l'altro. Questo non fa che rafforzare le cattive abitudini. Inoltre, come rimarcava Langewiesche (riferimento 1), l'atterraggio avviene così rapidamente che c'è troppo poco tempo per imparare alcun ché.

Pertanto, bisogna lasciare il circuito e portarsi in una zona dove si abbia più quota e meno aerei intorno: dapprima volate un po' ad una normale velocità di crociera. Questo vi fa rendere conto quale sia l'angolo di incidenza in crociera; questo vi tornerà utile tra breve. Perform the familiarization exercises as described in section 16.8.

Bisognerebbe approfittare di questa opportunità per imparare come l'aereo risponde ai comandi. Tirate la barra indietro, modificando la velocità trimmata dell'aereo di una ventina di chilometri l'ora. Quindi rilasciate la barra ed osservate la fugoide che si sviluppa. Imparate ad interrompere la fugoide. Quindi date un po' di trim a cabrare ed osservate che effetto questo abbia sulla velocità..

Quindi, rallentate alla velocità che usate normalmente in circuito. Di nuovo, trimmate accuratamente l'aereo ed andate in giro per un po'. Fate attenzione all'angolo di incidenza.

Dopo che l'aereo sta così volando ben trimmato alla velocità di circuito, estendete una tacca di flaps (e non modificate nient'altro). Quando la fugoide risultante si è smorzata, osservate la nuova velocità trimmata. Estendete quindi un'altra tacca di flaps (e, di nuovo, non modificate nient'altro). Quando la fugoide si è smorzata, osservate la nuova velocità trimmata. Fate ancora lo stesso per la terza tacca di flaps.

Dopo aver fatto questo, studiate l'effetto delle variazioni di potenza. Valutate quanti giri (o pollici di pressione di alimentazione) dovete togliere per passare dal volo livellato ad una discesa da 2,5 m/sec. Osservate inoltre l'effetto di questo cambiamento di potenza sulla velocità trimmata.

Quindi volate per un po' vicino alla minima velocità di sostentamento con i flaps deflessi. Per una ulteriore discussione sul volo lento si veda la  sezione 16.14. Provate ad oscillare le ali. Assicuratevi di poter inclinare l'aereo a sinistra od a destra con un uso simmetrico degli alettoni e del timone. Queste sono cose che è bene imparare in una zona di pratica e non durante un tentativo di atterraggio. Atterrare richiede un volo molto lento, nell'immediata prossimità col suolo. Non è il caso di voler volare lentamente ad un metro da terra se non si è in grado farlo a mille metri.

Mentre siete in questa configurazione, prendete nota dell'angolo di incidenza. Questo è l'angolo che dovreste avere al momento del contatto con la pista. Ricordate l'assetto che si correla con questo angolo di incidenza. Osservate l'angolo che il cofano fa nei confronti dell'orizzonte anteriormente e l'angolo dell'estremità dell'ala con l'orizzonte lateralmente. Siccome al momento del contatto starete (almeno spero) volando con una traiettoria orizzontale (ossia con una velocità verticale prossima allo zero), l'assetto vi dice tutto quanto vi interessa sapere sull'angolo di incidenza (per ogni condizione di flaps).

Scoprirete probabilmente che l'angolo di incidenza che vorrete avere in corto finale è circa metà strada tra l'incidenza di crociera e quella corrispondente allo stallo. Questo artificio è correlato alla meglio conosciuta regola per cui la velocità di avvicinamento dovrebbe essere circa 1,3 volte la velocità di stallo. 18

Questa osservazione (che l'angolo di incidenza in avvicinamento sta a metà strada tra l'incidenza in crociera e quella allo stallo) è più utile di quanto potrebbe sembrare. Significa che è possibile far atterrare l'aeroplano ' e voglio dire un atterraggio sui numeri, qualora necessario, su una pista corta ' anche se l'anemometro si è rotto, o non lo si può vedere perché le luci, di notte, si sono spente. Non ci si dovrebbe sentire adeguatamente 'abilitati' su di un aereo finché non si è in grado di fare questo

La Tabella 12.1 mostra alcune velocità ed angoli per un tipico aereo dell'aviazione generale.19


Velocità (Km/hCAS)
Angolo di assetto
Calettamento dell'ala
Angolo di rampa Angolo di incidenza
crociera (pulito) 115   0.0 4.5   0.0  4.5

levellato a VY (pulito)

 76   4.0 4.5   0.0  8.5
livellato (flaps)  76   0.0 8.5   0.0  8.5
lento (flaps)  70   2.0 8.5   0.0 10.5
discesa (flaps)
 70 -2.0 8.5 -4.0 10.5
flare (flaps) diminuisce aumenta 8.5 aumenta aumenta
stallo (flaps)  53  12.0 8.5   0.0 20.5

Tabella 12.1: Velocità e Angoli di Atterragio

In avvicinamento, l'angolo d'incidenza è chiaramente diverso da quello di assetto. Probabilmente avete dieci, cento volte più esperienza nel volo livellato che nella discesa. Dovete pensare che non state più volando diretti verso l'orizzonte, bensì verso un punto che si trova parecchi gradi sotto l'orizzonte stesso. Nella fase di transizione dal volo livellato ad un sentiero di discesa di quattro gradi, è necessario abbassare il muso di parecchi gradi per mantenere lo stesso angolo di incidenza.

12.11.4  Praticare la richiamata e lo stallo in quota

Il seguente è un buon modo per maturare alcune delle capacità necessarie per far atterrare un aeroplano.

Scegliete una quota di sicurezza (1000 metri o giù di lì) e fate conto che sia l'altitudine di una 'pista virtuale', Iniziando da 150 m o più al di sopra della pista virtuale, iniziate una planata con motore al minimo nella configurazione d'atterraggio (carrello fuori e flaps estesi) alla normale velocità d'avvicinamento. Quindi, circa 3 metri sopra la pista virtuale, iniziate la richiamata in modo da trovarvi in volo livellato e senza potenza alla quota della pista virtuale. Mentre l'aereo decelera, continuate la trazione sulla barra, scambiando velocità con resistenza, mantenendo la quota. Continuate a far questo finché l'aereo stalla. Eseguite quindi una normale rimessa dallo stallo.

Lo scopo di questo esercizio è di imparare a che velocità è necessario sollevare il muso durante la richiamata per mantenere il volo livellato.

Come variante dell'esercizio precedente, potete eseguire sulla pista virtuale degli atterraggi con tecnica da 'campo non preparato'. Dopo aver volato con una traiettoria orizzontale senza potenza per uno o due secondi, date potenza sufficiente a mantenere un volo livellato costante. Si faccia riferimento anche alla sezione successiva.

Praticate la rimessa dalle 'impennate killer' (sezione 12.11.8) ed altri tipi di richiamata (sezione 12.11.9).

12.11.5  Impratichirsi nel volo 'raso pista'

Come riferito in precedenza, la 'retta' prima dell'atterraggio dura solo pochi secondi, ed anche dopo aver fatto cento atterraggi si avrà un'esperienza limitata a qualche minuto sul comportamento dell'aereo in questa fase del volo. Praticare il volo lento in quota è in grado di fornire un aiuto sostanziale, pertanto fatelo. D'ogni modo, non aspettatevi che questo sia tutto, poiché (a) l'aereo si comporta in modo leggermente diverso in effetto-suolo e (2) è necessario imparare a percepire con molta precisione l'allineamento con la pista, la quota, il rateo di discesa, ecc., basandosi su artifici visivi rilevabili nella zona della pista.

Prima di provare veramente a far atterrare l'aeroplano, andate ad un aeroporto con una bella pista lunga e fate alcuni bassi passaggi ad una velocità di sicurezza.

1. Fate il primo passaggio a tre metri circa di altezza alla velocità di avvicinamento.

2. Quindi provate a farlo ad un metro e mezzo circa, sempre alla velocità di avvicinamento.

3. Avendo acquisito capacità e confidenza, provate a circa mezzo metro, ancora alla stessa velocità.

4. Ed allo stesso modo, provate ancora a 30 cm.

Durante queste manovre, imparerete a giudicare la vostra altezza sulla pista, a manovrare l'aereo in modo che sia centrato rispetto alla pista ed ancora ad usare il timone (e l'alettone opposto) per allineare la fusoliera con la direzione del moto anche in presenza di un vento al traverso.

Infine, dopo aver imparato a percepire e controllare cosa sta accadendo in prossimità della pista:

5). Volate a bassa velocità lungo la pista a 30 cm o meno al di sopra della superficie. Questo verrà discusso nella sezione successiva.

Notate che è una cattiva, pessima idea volare a bassa velocità a 3 metri od anche ad un metro e mezzo al di sopra della pista. Va bene far stallare l'aereo a mille metri di altezza, oppure farlo a quindici centimetri da terra, ma non e proprio il caso di farlo a tre metri dalla pista.

12.11.6  Imparare dapprima la procedura per i campi non preparati

Dopo che vi trovate a vostro agio nel volare ad alta velocità in prossimità della pista, nel richiamare l'aereo in quota e manovrarlo nell'assetto di contatto, è ora di intraprendere l'esercizio più importante.

Volate l'avvicinamento ad una pista bella e lunga. Quando richiamate, spostate la manetta un pochino avanti. L'idea è quella di dare potenza sufficiente a farvi volare sulla pista in effetto suolo, ad una minima distanza dalla superficie. Questa è la tecnica per le piste non preparate, ma funziona bene anche su quelle compatte.20 Concentratevi nel mantenere una quota di trenta centimetri. Dovreste essere in grado di farlo con una tolleranza di pochi centimetri. Quando sarete diventati più esperti, cercate di farlo a 15 cm da terra.

La quantità di potenza richiesta è molto piccola, forse solo 100 giri sopra il minimo. Siccome l'aereo si trova in effetto suolo, la resistenza indotta si riduce di molto. Siccome l'aereo si sta muovendo così lentamente, la resistenza parassita è anche minima.

Sollevate gradualmente il muso fino ad un assetto adatto al contatto e continuate a volare sulla pista a 15 cm di quota. Se incontrate una raffica che vi ruba gli ultimi centimetri, sarà stato un atterraggio perfetto.

Ricordate di tenere attentamente d'occhio il margine della pista; nell'assetto idoneo per il contatto, non sarete in grado di vedere la mezzeria e se insistete a guardare in avanti, vi sposterete da un lato, con il rischio di 'tosare' le luci della pista.

Inoltre, usate il buon senso ' non volate per tutta la lunghezza della pista per andarvi ad infilare tra gli alberi in fondo. Prendete per tempo la decisione di dare potenza e riattaccare, o togliete manetta ed atterrate.

Prendetevi il tempo di guardare verso il basso alla pista, per ricontrollare la vostra percezione di altezza. Guardate gli apici delle ali contro l'orizzonte. Liberatevi dall'idea che l'atterraggio sia qualcosa che accade in un solo momento. Atterrare è, invece, una procedura che occupa un 'tot' di tempo.

12.11.7  Rullare a muso sollevato

Dopo l'atterraggio, la ruota anteriore dovrebbe rimanere per aria ancora per un po'. E' possibile farla rimanere su più a lungo se si applica una piccolissima quantità di potenza. Questo crea una situazione analoga al decollo con esitazione descritto sezione 12.11.2.

Anche se non si applica potenza, cercate di mantenere la ruota sollevata il più a lungo possibile (sempre che si abbia davanti pista a sufficienza). Questo porta due vantaggi:

1. Costituisce un freno aerodinamico. La resistenza è maggiore quando il muso è sollevato e questo permette di rallentare senza consumare i freni.

2. Costituisce un allenamento aggiuntivo a mantenere l'aereo in un assetto idoneo per il contatto. Bisognerebbe cercare di imparare da ogni atterraggio. Per contro, il freno aerodinamico non è efficace come i freni reali, pertanto, se si sta raggiungendo il fondo della pista, abbassate il muso e ritraete i flaps. Questo porta più peso sulle ruote, permettendo quindi di frenare con maggiore efficacia senza slittare.

Un altro consiglio: vi succederà a volte (ahimè) di toccare in un assetto troppo picchiato, per cui la ruota anteriore tocca quasi immediatamente. Se questo succede, sollevate delicatamente il muso all'assetto idoneo. Di nuovo, lo scopo di questo è duplice: freno aerodinamico più un ricordo di quale sia l'assetto per il contatto. Se questo vi fa staccare nuovamente da terra, vuol dire che la vostra velocità in atterraggio era troppo elevata, ovvero ' una bella lezione. Basta che smettiate di sollevare il muso, aspettiate mezzo secondo e l'aeroplano si poserà nuovamente a terra.

12.11.8  Rimessa da una impennata killer 

Considerate la situazione in cui vi accada di richiamare troppo e troppo tardi. Succede così, continuate a scendere fino ad essere molto vicini alla pista e, mentre la velocità è ancora parecchio superiore allo stallo, tirate indietro la barra di un bel po'. L'assetto diverrà parecchio cabrato. Se lasciate che questo persista, l'aereo si impennerà di un paio di metri, quindi andrà in stallo. A questo punto non c'è modo di prevenire l'impatto. La consueta rimessa dallo stallo (picchiare per recuperare velocità) non potrà funzionare, non potrete picchiare a sufficienza perché vi troverete di mezzo la terra.

Questo è un errore comune e molto grave, che io definisco impennata killer (killer zoom). Alcuni testi la chiamano 'ballooning' ' o 'effetto bolla' ' ma questo sembra troppo frivolo per dei piloti abilitati.

Ovviamente si cerca di tenersi lontani da situazioni da cui è impossibile uscire. In questo caso, la soluzione è semplice: bisogna assolutamente osservare l'assetto dell'aeroplano. Se vi accorgete che l'assetto è troppo cabrato, iniziate immediatamente la rimessa. Non aspettate che suoni l'avvisatore acustico. Non aspettate di percepire le avvisaglie aerodinamiche dello stallo. Spingete giù il muso all'assetto corrispondente al volo lento (circa 15 gradi in un aeroplano tipico) e date immediatamente tutta potenza. Voi sapete che a questo assetto l'aereo può volare livellato a piena potenza, pertanto se portate l'aereo in questa situazione prima di aver perso troppa velocità avete risolto il problema. E' importante allenarsi a questa evenienza, come discusso nella sezione 16.17.6.

Non cercate di salvare l'atterraggio. Riattaccate!

Non potete rimettervi da una impennata killer semplicemente  facendo al contrario la manovra che vi ha messo nei guai. Durante la salita e la discesa del muso avrete perso talmente tanta energia in resistenza che non sareste in grado di fermare la discesa del muso in tempo per il contatto. In altri termini: se vedete una brutta situazione con il muso alto e cercate di uscirne solo abbassandolo, l'aereo andrà a piantarsi direttamente nella pista. Questo è un esempio di oscillazione indotta dal pilota, come discusso sezione 16.3.

Potete ridurre le possibilità di essere vittime di un'impennata killer se tenete continuamente sotto controllo l'assetto dell'aeroplano. E' necessario controllare l'assetto a breve termine per poter controllare la quota a lungo termine.

12.11.9  Porre rimedio ad una richiamata difettosa

Nulla è perfetto. Talora la richiamata è visibilmente imperfetta, ma non così cattiva da dover imporre una riattaccata. Il numero di possibili difetti è enorme, ma merita discutere come comportarsi nei casi più comuni.

Ricordate che per ogni data velocità in corto finale, ci sarà esattamente una quota a cui iniziare la richiamata ed una velocità ideale alla quale sollevare il muso.

Scenario #1: Supponete di iniziare la richiamata un po' troppo tardi e/o cabrare troppo lentamente durante le fasi iniziali della manovra. Vi potete accorgere di ciò osservando che il terreno vi sta venendo velocemente incontro e vi raggiungerà in breve tempo.

Soluzione: Sollevate il muso un po' più velocemente del solito, in modo da poter interrompere la discesa entro il tempo disponibile. Questo risulta in una richiamata abbastanza graziosa, solo un po' squadrata. A questo punto sarete all'altezza giusta (venti centimetri) ed alla corretta velocità verticale (zero), ma la vostra velocità sarà troppo elevata. Se c'è abbastanza pista disponibile, lasciate smaltire la velocità, quindi atterrate. Se la pista è corta, riattaccate ' il più presto possibile.

Scenario #2: Supponete di aver iniziato la richiamata all'altezza corretta, ma avete sollevato il muso troppo velocemente nella prima parte della manovra. (Questo può essere considerato una versione molto temperata dell'impennata killer discussa nella sezione precedente).

Soluzione: se vi accorgete di questo abbastanza presto, potete salvare la situazione. Dovreste temporaneamente interrompere la cabrata. Mantenete un assetto costante per alcuni istanti. Questo assetto costante non corrisponderà ad una velocità costante, né ad un costante angolo di incidenza, né ad un costante rateo di discesa. L'aeroplano perderà energia, perderà velocità ed il suo rateo di velocità tenderà progressivamente ad aumentare. Penserete che abbassare il muso sia il più 'ovvio' dei modi per porre rimedio all'errore, ma dovreste resistere a questa tentazione; quando sarete riusciti ad abbassare il muso, sarete troppo bassi e ad una velocità troppo elevata. Pertanto, dovete mantenere l'assetto costante. Aggiungere un pelo di motore (a) eviterà che le cose accadano troppo rapidamente e (b) farà sì che vi ritroviate con più energia alla fine della richiamata. (Se date troppa potenza, avrete allora alla fine della richiamata più energia di quanta ve ne serva, preludendo a smaltimenti prolungati, come discusso nello scenario precedente.) Mentre venite avanti con un assetto costante, vi troverete ad un certo punto con una combinazione abituale di velocità di traslazione e rateo di discesa. A questo punto, riprendete a sollevare il muso con una velocità adeguata.

Scenario #3: Supponete di iniziare la richiamata troppo in alto. La prima indicazione che qualcosa sta andando storto potrebbe essere la seguente: state volando su una graziosa traiettoria arrotondata e tangente la pista; questo vuol dire che raggiungerete l'altezza zero nel momento stesso in cui anche il rateo di discesa sarà pari a zero. D'ogni modo, ahimè, vi accorgete che per fare questo state sollevando il muso con una velocità che vi porterà a stallare prima che la richiamata sarà completata.

Soluzione: Aggiungete un po' di motore. Durante il resto della manovra sollevate il muso meno velocemente. (Ancora una volta, se date troppo motore, mi mangerete un bel pezzo di pista.).

12.12  Pilotare con un tocco leggero

Come discusso nella sezione 2.7, pilotare con un tocco leggero è estremamente importante. E' una buona abitudine in tutte le fasi del volo, ma particolarmente in fase di avvicinamento. In particolare, immaginate di essere in avvicinamento ad un campo soffice, che significa non avere velocità in eccesso. Supponete che in lungo finale tutto sia corretto: la giusta traiettoria, il giusto assesto, l'angolo di incidenza, la velocità ed ' in particolare ' un trimmaggio adeguato.

Potrete ' e dovreste ' assicurarvi che la regolazione del trim sia corretta lasciando il controllo della cloche.21

Ora supponete che a cinquecento metri dalla pista l'aereo assuma spontaneamente un assetto picchiato.

L'aereo sta cercando di dirvi qualcosa! Sta cercando di dirvi che ha perso un po' di velocità ' presumibilmente a causa di un gradiente di vento. Questa è una cosa che accade con relativa frequenza in finale. E' presumibile che stiate atterrando controvento, e che la componente frontale del vento sia quasi certamente più forte alla quota di circuito che a terra. Pertanto è sicuro che durante la discesa finale incontrerete un vento che diminuisce progressivamente di intensità. Questo vi sottrarrà della velocità. Se siete fortunati, questo avverrà così gradualmente che nessuno se ne accorgerà. Se non siete fortunati, questo avverrà bruscamente. Una manciata di chilometri/ora scompariranno improvvisamente dall'anemometro (e potreste non accorgervene) e all'aereo verrà voglia di picchiare (ed il vostro compito è accorgervene al più presto).

La tentazione troppo comune è di tirare la barra, tentando di mantenere l'assetto e (vanamente) sperando di mantenere un angolo di discesa costante. Questo non è molto brillante.

Ricordate: l'aereo è trimmato per un dato angolo di incidenza. Se si tira indietro sulla barra, si forza l'aereo in un angolo di incidenza maggiore (ed una velocità inferiore). Siccome eravate già trimmati per un avvicinamento a campo non preparato, questa non è certamente una buona idea.

Ripetendo: la barra non è solo un controllo che trasmette i comandi da voi all'aeroplano, ma è anche un sensore di valore in grado di trasmettere delle informazioni dall'aereo al pilota.

Dovreste essere sicuri che l'aereo sia sempre trimmato per la velocità corretta (o, piuttosto, per l'angolo d'incidenza). Dovreste essere coscienti (ed accorti) di qualsiasi forza state applicando alla barra, forzando l'aereo fuori dalla sua velocità trimmata.

Una ulteriore discussione sulla gestione della velocità, inclusa la compensazione del gradiente di vento, può essere trovata nella sezione 12.7.

12.13  Criticate i vostri atterraggi

Alcuni dei miei allievi imparano più velocemente di altri. Quelli che imparano più speditamente sono quelli che hanno interiorizzato una serie di standard elevati (e di obiettivi ancor più alti) e che hanno imparato a criticare le loro prestazioni. Questi ragazzi mi fanno sentire bene. Io so che continueranno a migliorare anche quando io non sono sull'aeroplano ' un piacevole contrasto con quelli che peggiorano gradualmente quando vengono lasciati a loro stessi e dipendono dall'istruttore per essere rimessi in forma.

Gli standard per un buon avvicinamento ed atterraggio sono ragionevolmente facili da ricordare:

Se siete in grado di fare tutte queste cose, non avete bisogno che ci sia un istruttore a dirvi che è stato un buon atterraggio.



1
If you are staying in the traffic pattern, doing touch-and-goes, you have to brief the landing checklist before takeoff.
2
To calibrate your thumb, you can use the following rather specialized facts: The standard face-plate on a household light switch is 4.5 inches tall. At a distance of 5 feet, 4 inches, it subtends four degrees. Therefore, measure the switch (just to make sure) and then stand with your eye 5'4'' away and see how your thumb compares.
3
By the way, you should make sure your line of sight to the threshold is unobstructed. At night, if you can't see the green threshold lights clearly, you should suspect there is an obstruction between them and the airplane. Add power!
4
Extending the flaps will help. A booster-cushion on the seat may help. A modest slip might help you see past the side of the nose. A landmark abeam the aim point often comes in handy. If the problem is severe, you might want to choose a different model of airplane.
5
Of course this angle is not exactly constant; it depends on flap setting, it depends on whether your seat is adjusted extra-high or extra-low, and it depends on the amount of headwind.
6
Obviously this discussion does not apply to tail-wheel type airplanes.
7
A student pilot might be tempted to always extend full flaps so that all landings would have the same incidence and would therefore look the same, but a sophisticated pilot should be able to deal with the difference between full-flap and partial-flap touchdown attitudes.
8
This applies to airspeeds that you can actually achieve, without stalling, at the reduced flap setting.
9
In a Cessna, if you pull the throttle all the way out and then bend it down, it's stuck at idle and you can't fix it without tools.
10
If your previous aim point was halfway down a long runway, you could just choose a new aim point 600 feet ahead of the old one, but you should feel guilty about doing so. If you ever have to choose a new aim point, you should take it as a warning of poor pilot technique.
11
On some airplanes, the flap handle is distressingly close to the landing gear handle. Make sure you grab the right one. You don't want to retract the landing gear by mistake.
12
You might think the wind would always blow airplanes off the downwind side of the runway, but more often than not they end up on the upwind side.
13
It is a common mistake among beginners to roll the wings level just before touchdown (even though they had been maintaining the correct slip up to that point)  perhaps in the effort to make it ``look like'' a normal no-crosswind touchdown.
14
Also: Heaven help you if try to ``stretch the glide'' by pulling back on the yoke. If you stall out of a slip you will enter a spin, and there will not be enough altitude for a recovery.
15
If that happens on long final, don't over-react.
16
It doesn't work as easily on Pipers, because they require much more force on the tail to raise the nose.
17
While you are looking out the side, don't forget to make a note of how the wingtip looks against the lateral horizon. That is provides very useful pitch and bank information.
18
As discussed in section 2.12.6, you must multiply the calibrated (not indicated) stalling speed by 1.3, and then convert the product to an indicated airspeed.
19
For other, similar aircraft, the numbers will be similar. In a radically different type of airplane (e.g. a jet interceptor with short, highly-swept wings) the numbers will be radically different.
20
As discussed in the previous section, do not attempt this maneuver until you are proficient at judging altitude and maneuvering in the runway environment. Do not do anything that puts you at risk of a low-altitude stall until you are within a foot or so of the runway.
21
Don't take your hand away and start scratching your ankle; just open your grip to the point where you are not quite touching the yoke.
22
On a long runway, on a day with gusty crosswinds, this is the least important of the criteria. I'm willing to compromise a little on spot-landing performance if necessary to get a soft, slow, well-aligned touchdown.


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