Tradotto dal Gruppo SHIFTE-I	[Marco Giacomello ()]
Versione 1.1	17 febbraio 2002
Figure	Inserito figure tradotte in italiano
Versione 1.0	03 febbraio 2002
Link Capitoli/Sezioni/Figure	Aggiornati e verificati

[Precedente] [Sommario] [Successivo]
[Commenti o domande]

13 Il decollo

Il decollo è facoltativo.
L'atterraggio (prima o dopo) è obbligatorio.

La cosa più importante di un decollo è il decidere di farlo. La discussione su prendere l'opportuna decisione ( sezione 13.8) sarà rimandata fino a quando non avremo esaminato il decollo normale, non tanto perchè tale decisione abbia una priorità minore, ma solo perchè è difficile affrontare una situazione inusuale fintanto che non si è capita la situazione normale.

13.1 Il decollo semplificato

Questa sezione offre un "esempio" di un decollo in cui il pilota deve fare il minimo essenziale (nelle sezioni successive descriveremo i modi per cui si possono ottenere risultati migliori facendo qualche manovra di più).

Questa procedura si applica avendo a disposizione una pista lunga, ben pavimentata e senza ostacoli. Come mostrato nella figura 13.1 e nella tabella 13.1, prima della fine della pista bisogna ruotare il velivolo in modo da raggiungere un assetto di di circa 7.5 gradi. Quindi bisogna mantenere tale assetto. Stop.

Figura 13.1: Decollo semplificato

Angolo di attacco

Angolo di salita

Assetto

Incidenza
Velocita all'aria

Rotazione iniziale 4.5^° 0^° 0.0^° 4.5^° bassa, in aumento.

Dopo la rotazione 12.0^° 0^° 7.5^° 4.5^° in aumento

Al distacco 12.0^° 0^° 7.5^° 4.5^° 6% sotto V_Y

Salita iniziale in diminuzione in aumento 7.5^° 4.5^° in aumento

Salita (asintotica) 7.0^° 5^° 7.5^° 4.5^° 10% sopra V_Y

Tabella 13.1: Decollo semplificato

Molto importante, al momento del decollo, il pilota non deve fare alcunchè. Il velivolo decolla quando è pronto, cioè quando ha abbastanza velocità all'aria da sostenere il suo peso con un angolo di attacco di 12 gradi. Questo avviene a una velocità di pochi nodi minore della V_Y, assumendo che la V_Y si abbia con un angolo di attacco di 8.5° (il che è abbastanza tipico; vedi anche sezione 2.4). Per ipotizzare una traiettoria di salita asintoticamente costante bisogna aggiungere il motore sia potente abbastanza da sostenere una pendenza di 5^° a una velocità del 10% superiore alla V_Y. In particolare, immaginiamo di salire con una velocità all'aria = 83 nodi e una velocità verticale = 735 piedi per minuto, in un aereoplano dove V_Y = 75 nodi. Questi sono valori senza dubbio credibili.

Notate che prima del distacco, gran parte della potenza del motore va a incrementare l'energia cinetica del velivolo, un pò serve a vincere gli attriti e niente va in energia potenziale. Quindi, nella salita iniziale, abbiamo una simpatica situazione per cui saliamo e acceleriamo allo stesso tempo. Finalmente, nella fase di salita asintotica, la maggior parte della potenza va in energia potenziale mentre il resto serve per vincere gli attriti e la velocita non aumenta.

La tecnica appena descritta è lineare, semplice ed elegante, ma ha i suoi svantaggi. Non fornisce prestazioni ottimali di salita, (vedi sezione 13.3), può causare problemi in presenza di raffiche di vento ( sezione 13.2) o di vento al traverso ( sezione 13.5), e può creare problemi se le prestazioni di salita per qualsiasi motivo sono deboli ( sezione 13.8.1 e sezione 2.9).

13.2 Decollo normale

Immaginiamo di usare la tecnica semplificata prima descritta, cioè, ruotare presto e lasciare che il velivolo si alzi da solo appena raggiunta la velocità necessaria. Quindi immaginiamo che appena alzati una raffica di vento rallenti di qualche nodo il velivolo. Per la diminuizione di portanza il velivolo ricadrà sulla pista in maniera poco elegante. Per evitare questo si usa una procedura differente: non ruotare il velivolo fino a che non abbia raggiunto una velocità di qualche nodo superiore a quella necessaria ad alzarsi. Ciò vuol dire che il decollo avverrà al momento della rotazione e che il velivolo potrà restare in volo anche perdendo pochi nodi di velocità.

Qui c'è una seconda sottigliezza: la maggior parte delle piste non sono perfettamente lisce. Se il ruotino anteriore urta un'asperità alla velocità di 50 nodi, probabilmente si alza il muso del velivolo, con i seguenti svantaggi: (1) causa sobbalzi ai passeggeri più del necessario. (2) può causare un decollo anzitempo. (3) causa usura non necessaria (e possibili improvvisi danni) alla cellula. Dunque, possiamo eseguire una semi-rotazione. Cioè, a un certo punto della corsa di decollo, abbastanza presto, si può ruotare il muso di circa 3°. Questo è abbastanza per tenere il ruotino fuori dalle asperità del terreno, ma non tanto da far decollare il velivolo (a qualsiasi velocità ragionevole) o da ostruire la nostra visione anteriore (nella maggior parte degli aerei). Questa semi-rotazione comporta un assetto simile a quello dell'atterraggio. Quando la velocità all'aria raggiunge V_X o quasi, si dovrebbe decollare, ruotando di altri pochi gradi.

Finalmente, terza sottigliezza: sappiamo che il velivolo sale più rapidamente alla V_Y che non a velocità più elevate. Quindi, durante la salita iniziale, si dovrebbe cercare il momento in cui il velivolo raggiunge V_Y. Allora si dovrebbe aumentare l'assetto di poco (altri 2.5°, secondo la nostra situazione) e trimmare per mantenere V_Y.

L'intera situazione è mostrata in figura 13.2 e tabella 13.2.

Figura 13.2: Decollo normale

Angolo di Attacco

Angolo di Salita

Assetto

Incidenza
Velocità all'aria

Rotazione iniziale 4.5^° 0^° 0.0^° 4.5^° poco, in aumento

Dopo la semi-rotazione
7.5^° 0^° 3.0^° 4.5^° in aumento

Appena dopo rotazione & decollo 12^° 0^° 7.5^° 4.5^° appena sopra V_X

Salita iniziale in diminuzione in aumento 7.5^° 4.5^° in aumento

Salita (asintotica) 8.5^° 6^° 10.0^° 4.5^° V_Y

Tabella 13.2: Decollo normale

L'ultima fase della nostra situazione presuppone che il nostro motore possa sostenere un rateo di salita di 6° alla V_Y. In particolare, possiamo immaginare 800 piedi al minuto a 75 nodi.

Nella figura, la traiettoria tratteggiata e il velivolo bianco mostrano i risultati che si otterrebbero usando la procedura semplificata descritta nella sezione precedente. Ricordate che salendo alla V_Y si può raggiungere (a parità di tempo) un'altitudine maggiore che non salendo a qualsiasi altra velocità.

* Decollo Normale con Flaps

Decollare con i flaps estesi migliora il campo visivo anteriore. Questo a causa dell'aumento di incidenza; dunque il velivolo volerà con un assetto più picchiato (per ogni dato angolo di attacco). Se il Manuale di Volo raccomanda flaps estesi solo per decolli da campi corti o non pavimentati non c'è motivo per non usarli anche se la pista è lunga e in ottime condizioni.

* Percepire la velocità

Scegliere un assetto e lasciare che il velivolo "voli da solo" come descritto sopra ha il vantaggio che non dovete guardare costantemente l'anemometro e potete dedicare ogni attenzione ai riferimenti esterni. Questo può creare qualche problema se l'assetto non è corretto (vedi sezione 2.9). E' la velocità all'aria, non l'assetto, la migliore informazione riguardo l'angolo di attacco (sezione 2.12).

D'altro canpo è una pessima idea dedicare tutta l'attenzione all'anemometro. Fortunatamente possiamo usare gli occhi (per percepire la velocità al suolo), le orecchie (per percepire il rumore del motore e quello del vento sulla cellula), e la punta delle dita (per sentire la forza sulla barra). Questo significa che si possono ottenere informazioni di tipo qualitativo sulla velocità focalizzando la nostra attenzione all'esterno. Occasionalmente, daremo un'occhiata all'anemometro per avere una conferma della velocita all'aria che vogliamo tenere.

13.3 Decollo da campi con ostacoli

Descriviamo ora la procedura di decollo da usare con una pista pavimentata con un ostacolo alla fine.¹

Pianificate il decollo attentamente. Prendiamo in considerazione l'altitudine di densità, l'inclinazione della pista, la presenza o meno di vento contrario, e altro. Conoscendo il valore di V_X sotto queste condizioni decidete una opportuna velocita di rotazione V_R come discusso sotto.

Estendete i flaps come specificato nel Manuale di Volo. Questo è un utile controllo incrociato: nella maggior parte degli aereoplani leggeri quando estendiamo i flaps per un decollo da campi con ostacoli osserviamo che l'angolo dei flaps corrisponde all'angolo di un alettone completamente ruotato.

Partite all'inizio della pista. Se il raccordo vi inserisce in un altro punto della pista dovrete tornare indietro fino all'inizio.

Aprite il gas progressivamente in modo da avere piena potenza abbastanza presto, senza aver sprecato pista. Qualcuno raccomanda di usare i freni per mantenere il velivolo fermo fino a che il motore non raggiunge la potenza massima, ma questo è raramente necessario; se si apre il gas in maniera corretta il motore raggiungerà piena potenza dopo pochi metri di corsa. ²

Come mostrato in figura 13.3 e tabella 13.3 , si dovrebbe scegliere una velocità di rotazione V_R uguale o quasi a V_X — cioè solo un po più alta di quella che si userebbe per un decollo da pista non pavimentata ( sezione 13.4) o anche per un decollo normale. L'idea è di usare il carrello per sopportare il peso del velivolo fino a che l'energia non è sufficiente. Va bene ruotare un pò per togliere carico dal ruotino anteriore, ma non dobbiamo decollare fino a che non siamo pronti per salire. Quindi ruotate progressivamente fino all'assetto di salita, dopodiche il velivolo salirà immediatamente. Salite alla V_X. Compensate su V_X. Dopo aver superato l'ostacolo possiamo accelerare fino alla V_Y. Finalmente, dopo aver raggiunto un'altitudine di sicurezza si può accelerare fino alla velocità di "salita di crociera" e compensare nuovamente.

Figura 13.3: Decollo da campi con ostacoli

Angolo di Attacco

Angolo di Salita

Assetto

Incidenza
Velcità all'aria

Rotazione iniziale 4.5^° 0^° 0.0^° 4.5^° poco, in aumento.

Salita 13.0^° 7^° 15.5^° 4.5^° V_X

Tabella 13.3: Decollo da campo con ostacoli

Nell'ultima fase della nostra sequnza di esempio possiamo ho supposto un rateo di salita di 780 piedi per minuto con una velocità all'aria = 63 nodi e un angolo di salita di 7°.

Nella figura, la traiettoria tratteggiata e il velivolo bianco mostrano i risultati che avreste ottenuto seguendo la procedura di decollo normale, cioè accelerando durante la salita e quindi salendo alla V_Y. Notate che usando la procedura di decollo da piste con ostacoli il velivolo non sale molto, ma può superare meglio gli ostacoli in quanto non va molto avanti orizzontalmente.

Può sembrare paradossale che si possano superare gli sotacoli rimanendo più a lungo sulla pista. La spiegazione è la seguente: passare sopra l'ostacolo a una quota di sicurezza e a una ragionevole velocità richiede una certa quantità di energia. Per disporre della massima energia bisogna minimizzare la resistenza. Mantenere il velivolo sulla pista fino a raggiungere un'alta velocità può essere faticoso per la cellula, ma sostenere il proprio peso con il carrello comporta minore resistenza che non sostenerlo con le ali. In altre parole: la resistenza al rotolamento è minore della resistenza indotta se la pista non è pavimentata o è sconnessa.

Una volta in volo, dovete salire alla V_X per le ragioni discusse nella sezione 7.5.3.

Ci sono alcune eccezioni all'idea di scegliere V_R uguale V_X:

Per esempio, se ci appare davanti un tabellone alto 20 piedi, unico ostacolo nell'area, è in teoria giusto saltarlo a una velocità anche parecchio inferiore alla V_X, quindi ridiscendere giù sull'altro lato. ³ Il guadagno di altitudine a breve termine è più importante del rateo di salita a lungo termine (come dato dalla curva di potenza).
D'altro canto, se l'elevazione dell'aereoporto di partenza è quasi uguale alla quota di tangenza pratica del velivolo (di modo che una volta in volo il rateo di salita è minimo), la pista è lunga, pavimentata ma con ostacoli, allora ha senso rimanere sulla pista (o almeno in effetto suolo) fino a che la velocità è molto superiore a V_X.

Ripetendo, nelle circostanze tipiche scegliere V_R uguale o quasi a V_X è un ragionevole principio.

* Una piccola discussione tra Wheelbarrowing o Flap-Popping

La procedura vista sopra (rimanere sulla pista ad alta velocità, con i flaps estesi) potrebbe non essere possibile con il nostro velivolo. In base all'incidenza delle ali, il velivolo potrebbe alzarsi molto prima di raggiungere la velocità di rotazione desiderata.

Di solito il miglior modo di affrontare questa situazione è lasciare che l'aereo si alzi e poi proseguire in effetto suolo in maniera simile a un decollo da campo erboso.

Un altra possibile procedura (che di solito è da non fare) è di mantenere i flaps retratti fino a raggiungere la velocità di rotazione desiderata. Meno flaps significa meno incidenza. Un grande svantaggio di una estensione improvvisa dei flaps ("popping") è che incrementiamo il carico di lavoro del pilota nel momento in cui dovrebbe pensare ad altre cose. Un altro svantaggio è che si corre il rischio di estendere i flaps oltre la posizione di decollo fino alla posizione di atterraggio creando molta più resistenza.

Una situazione forse peggiore nasce se si cerca di tenere il velivolo sulla pista spingendo la barra in avanti (wheelbarrowing). La conseguenza è che mentre il ruotino anteriore continua a correre sulla pista il carrello principale si alza, producendo un assetto picchiato. La guida diventa instabile e l'elica rischia di colpire il terreno.

13.4 Decollo da campo soffice

Certe volte è utile decollare alla più bassa velocità e con la più breve corsa di decollo. Per esempio, la fanghiglia sulla pista causa un notevole attrito sulle ruote. Prima si lascia la pista prima ci si libera di questo attrito e prima si può accelerare. Ulteriori ragioni per utilizzare la procedura di decollo da campo soffice le diremo più avanti.

La procedura è la seguente: Estendere i flaps come prescritto dal costruttore; in assenza di prescrizioni estenderli in modo da raggiungere la massima deflessione verso il basso degli alettoni. L'idea è di raggiungere il più alto coefficiente di portanza senza resistenza eccessiva.

All'inizio della corsa di decollo tirare la barra completamente indietro.Subito il muso tenderà ad alzarsi, come indicato in figura 13.4. Lasciate che si alzi fino ad un assetto corrispondente allo stallo, cioè 15°, o poco meno.

Figura 13.4: Decollo da campo soffice

Per mantenere questo assetto durante l'accelerazione del velivolo dobbiamo portare gradualmente la barra in avanti. Vi alzerete ad una velocità molto bassa, approssimativamente la velocità di stallo.⁴ Se voi doveste mantenere questo assetto con un aereo poco potente non potreste nè accelerare nè salire. Allora gradualmente abbassate il muso in modo da volare parellelamente al terreno circa un piede sopra. Come l'aereo accelera in effetto suolo l'angolo d'attacco richiesto diminuisce e l'assetto si abbassa.

Ci sono due modi di completare la manovra.

Se il campo non ha ostacoli rimanete in effetto suolo fino a che l'assetto (e l'angolo di attacco) raggiungono i loro normali valori per il decollo, come discusso in sezione 13.2. Quindi salite accelerando fino alla V_Y come in un decollo normale.
Se tuttavia ci sono ostacoli, è meglio rimanere in effetto suolo fino a che la velocità non ha raggiunto V_X, quindi aumentare l'assetto e salire mantenendo V_X come in un decollo da campo con ostacoli ( sezione 13.3).

La procedura di decollo da campo soffice lavora in modo eccellente. Subito dopo il decollo la velocità è molto bassa. Normalmente in volo questo non permetterebbe nemmeno di mantenere la quota ma in fase di decollo, in effetto suolo, questa velocità ci permette non solo di mantenere la quota, ma anche di accelerare. Questo perchè in effetto suolo (cioè ad una distanza pari all'ala o meno dal terreno) l'ala produce una minima resistenza indotta per le ragioni discusse in sezione 3.12.4.

Appena dopo esserci sollevati, usando questa procedura abbiamo i seguenti vantaggi:

non c'è attrito di rotolamento poichè le ruote non toccano il terreno;
la resistenza indotta è minima poichè siamo in effetto suolo;
la resistenza parassita è minima poichè la velocità non è elevata;
la potenza non viene utilizzata per salire ma per muoversi orizzontalmente.

Essendo il motore al massimo, se la potenza non viene sprecata in resistenza nè viene dedicata alla salita, allora il velivolo può raggiungere la massima accelerazione.

Ci sono molte situazioni in cui questa procedura è utilissima.

Se la pista è coperta di fango, erba alta, sabbia o neve, ci può essere un incremento problematico di attrito sulle ruote. La procedura di decollo da campo soffice vi permette di trasferire il peso dell'aereo dalle ruote alle ali prima possibile diminuendo l'attrito e aumentando l'accelerazione.
Se la pista è sconnessa o piena di dossi il problema non è tanto l'attrito ma piuttosto il danno che può derivare dal colpire un dosso ad alta velocità. Prima si decolla meno si danneggia il velivolo. Ricordiamoci che la forza insita nel colpire un dosso è proporzionale al quadrato della velocità al suolo.
Supponiamo che la pista sia perfettamente liscia e solida, ma molto corta — e supponiamo che sia circondata da spazi aperti pieni di dossi ma senza seri ostacoli. Voi potete sollevarvi già entro la fine della pista e proseguire in effetto suolo sopra gli spazi aperti.
Supponiamo di voler tentare un decollo normale da un campo regolare, ma a causa di una raffica di vento (o anche di un errore di pilotaggio) ci alziamo con una velocità troppo bassa. La miglior cosa è accelerare in effetto suolo, così da evitare contatti con la pista (specialmente se c'è vento al traverso) e da evitare di salire a una velocità troppo bassa.

In ogni caso dovete stare attenti a rimanere in effetto suolo finchè non avrete raggiunto una appropriata velocità di salita. Se cercate di salire alla velocità di decollo in molti casi potreste non essere in grado di uscire dall'effetto suolo. Cioè appena l'effetto suolo sarà meno significativo la resistenza indotta sarà tale da impedire sia di salire sia di accelerare.

* Informazioni ai passeggeri

Se abbiamo passeggeri a bordo che non hanno mai visto prima un decollo da campo soffice, sarebbe opportuno dare loro una spiegazione altrimenti potrebbero anche agitarsi.⁵ Dovete solo dire che vi alzerete a una bassa velocità e quindi volerete per pochi secondi orizzontalmente per accelerare alla velocità di salita ottimale. Dite loro che (a) questa è la procedura normale per ottenere le migliori prestazioni, e (b) essa minimizza tutti i fastidi ai passeggeri.

* Manovrare riferendosi alla linea di bordo pista

Se in un decollo normale voi guidate il velivolo guardando davanti al muso, in un decollo da campo soffice il muso coprirà la vostra visuale durante gran parte delle manovre. Dunque dovrete usare il bordo della pista come vostro riferimento. Esercitatevi bene in questa tecnica durante il rullaggio. Ne avrete bisogno per l'atterraggio e per il decollo da campo soffice, che non sono i momenti migliori per impararla.

13.5 Tecnica del vento trasversale

Non c'è una "procedura di vento trasversale" da usare al posto di una procedura normale, procedura da campo soffice, o procedura da campo con ostacoli. Piuttosto dovete usare questa tecnica assieme a tali procedure.

Un decollo con vento al traverso non è così insidioso come un atterraggio con vento trasversale ma richiede comunque una certa attenzione. Consideriamo la seguente situazione: dovete decollare con raffiche di vento usando la (ultra)semplificata tecnica della sezione 13.1. Avete già ruotato e state accelerando verso la velocità di decollo, con le ali livellate. Come la velocità aumenta, le ali producono maggior portanza, alleggerendo il carico sul carrello principale. Il vento spinge sul lato della fusoliera più forte che mai. La capacità delle ruote di fornire una forza laterale per resistere al vento è proporzionale al carico agente sulle ruote.⁶ Se teniamo le ali livellate, ad un certo punto — precedente al punto di decollo — il vento vince la resistenza delle ruote e spinge il velivolo verso il lato strisciando i pneumatici lungo la pista.

La corretta tecnica per eseguire un decollo con vento trasversale è spiegata di seguito.

Riguardo l'utilizzo della pedaliera: Per neutralizzare la tendenza dell'aereo a mettersi in bandiera ( sezione 8.11), dovete premere sul pedale sottovento per mantenere il velivolo dritto. Prima della rotazione, sia il timone sia il ruotino anteriore contribuiscono a mantenere la direzione. Dopo la rotazione il velivolo tende sempre a disporsi in direzione del vento, ma la direzione è affidata totalmente al timore. Quindi dopo la rotazione potete applicare ancora un pò di pedale sottovento.

Riguardo l'utilizzo degli alettoni, ci sono due opzioni:

Il metodo meno comune è più o meno l'opposto di un atterraggio con vento trasversale. Durante la corsa di decollo portate la barra verso il vento, in modo da creare più carico sulla ruota sopravento. Gli alettoni creano forza in base al quadrato della velocità, per cui all'inizio della corsa di decollo gli alettoni dovranno essere pienamente deflessi. Appena la velocità cresce riducete gradualmente la deflessione. Ruotate normalmente, tenendo la barra in modo da avere l'ala sottovento più alta e l'ala sopravvento più bassa. Tenete la ruota sopravvento fermamente piantata sul terreno in modo che opponga resistenza al vento. Adesso il velivolo corre inclinato lungo la pista poggiando su una sola ruota. La portanza delle ali diretta ora verso il vento serve a neutralizzare l'effetto del vento sulla fusoliera. Appena il carico sulla ruota si annulla il velivolo sale diritto verso l'alto.

Poichè gli alettoni sono deflessi verso un lato e il timone verso l'altro, state eseguendo una scivolata. Fino al momento del decollo dovete eseguire la scivolata lungo l'asse pista, una volta decollati potete riallineare le ali e allineare la fusoliera alla direzione del vento.
Il metodo più comune è il seguente: Dobbiamo deflettere gli alettoni verso il lato sopravvento, ma non tanto quanto richiesto dal metodo precedente. L' idea è di non trasferire tutto il peso sulla ruota sopravvento, ma solo di eguagliarlo, neutralizzando la tendenza del vento di spingere il velivolo sopra il lato sottovento. Per evitare che il vento ci spinga a lato, dobbiamo tenere il peso su entrambe le ruote, ritardando la rotazione fino ad aver raggiunto quasi il 100% of della velocità necessaria al volo (piuttosto come la procedura di decollo da campi con ostacoli, sezione 13.3). Allora possiamo ruotare e volare via. Questo metodo non è ottimale per piste soffici o sconnesse (poichè richiede di correre lungo la pista ad alta velocità).

Inoltre, immediatamente dopo esserci sollevati, dobbiamo correggere la prua di un angolo pari all'angolo di deriva, in modo da allineare la fusoliera al flusso dell'aria.

Notate che in entrambi i casi il cambiamento di prua necessario dopo esserci alzati non è una normale virata coordinata. Il baricentro si muove già allineato alla pista, cosicchè non dobbiamo cambiare la direzione del movimento, ma solo la prua del velivolo. Dobbiamo usare il timone, non gli alettoni.

Dopo esservi alzati in volo dovete stare attenti a non ricadere in pista. Poichè la prua dell'aereo non è più allineata all'asse pista, un contatto con la pista potrebbe causare severi danni alla struttura del carrello.

Mentre salite aspettatevi che il vento al traverso sia più intenso in quota che non al suolo, per cui dovrete compensare con le opportune correzioni di prua.

13.6 Decollo con plurimotore

In un velivolo plurimotore, l'avaria di un motore subito dopo il decollo è una situazione molto critica. Pone una richiesta considerevole al pilota. Siate sicuri di quello che dovete fare; ricordatevelo nei dettagli prima del decollo. L'avaria al motore e le relative procedure da seguire sono discusse in sezione 17.2.

Subito durante la corsa di decollo verificate che entrambi i motori sviluppino la stessa potenza. Se il velivolo tira da una parte c'è un problema. Ancora, controllate gli indicatori del motore per essere sicuri che su entrambi i motori abbiate (a) il normale numero di giri, (b) la stessa MAP, e (c) lo stesso flusso di carburante. Gli strumenti che misurano queste tre quantità sono composti di solito da un singolo indicatore con due aghi, cosicchè se notate che gli aghi divergono allora c'è un problema.

Se avete pista davanti a voi chiudete il gas e fermatevi appena possibile. Anche se siete in volo chiudete il gas e riatterrate se avete sufficiente pista. Se invece la pista utile non è sufficientemente lunga e le prestazioni di salita con un solo motore non sono valide a causa dell'altitudine di densità o altro, allora avremo minori danni ad atterrare e uscire di pista a bassa velocità che non tentare di salire senza successo.

Non dovete alzarvi in volo a una velocità inferiore a V_MC, cioè a una velocità per cui non potete mantenere il controllo di direzione con un solo motore. In molti velivoli dovete raggiungere una velocità di decollo di V_MC più 5 nodi. Per essere sicuri di non decollare troppo presto, potete ritardare la rotazione fino a raggiungere V_MC. Potete semi-ruotare un pò prima se volete; solo siate sicuri di non ruotare ad un assetto tale da causare un decollo sotto la velocità desiderata. Dopo che siete in volo, salite accelerando alla V_Y (che dovrebbe essere maggiore o uguale alla V_YSE).

In molti bimotori V_MC è essenzialmente uguale alla velocità di stallo. In altri comunque è considerevolmente più alta, e ciò rende i decolli da campo soffice problematici. Non dobbiamo decollare alla "più bassa velocità possibile" (come fareste in un monomotore) poichè perdere un motore a quella velocità comporta una imbardata incontrollabile. E' molto più sicuro decollare alla V_MC o superiore, anche se questo implica stare lontani dai campi erbosi o sconnessi.

13.7 Altri elementi del decollo

In un aereoporto controllato bisogna ottenere conferma e approvazione prima di rullare o decollare.

Durante il decollo e la salita dovete applicare piede destro per compensare il flusso dell'elica, come discusso in sezione 8.4.

In un velivolo con carrello retrattile, dovete pensare a retrarlo. Non è una buona idea retrarlo appena alzati in volo. Questo perchè qualche volta nei primi secondi di volo le cose non vanno come dovrebbero, e bisogna poter riatterrare sulla restante pista. Per cui la procedura normale è di retrarre il carrello quando non è più possibile riatterrare sulla pista di partenza. Dovreste dire ad alta voce il seguente controllo della check-list: "Fine pista utile; carrello su".

Su una pista veramente lunga può andare bene ridurre l'attrito retraendo il carrello prima di aver coperto tutta la pista. Comunque: (1) normalmente non ne vale la pena, e (2), se necessario, dovete essere sufficientemente alti da poter estrarre il carrello per poter riatterrare.

Appena iniziata la salita fissate un punto a poche miglia lungo la rotta che avete deciso, in modo da mantenere la direzione primariamente in base a riferimanti esterni. Supponiamo che il braccio sopravvento del circuito di traffico sia l'estensione della linea di mezzeria della pista. Allo stesso modo notate l'assetto relativo all'orizzonte in modo da mantenere il giusto angolo di attacco e da notare la presenza di windshear. Potete effettuare un controllo incrociato della direzione, dell'assetto, dell'angolo di attacco usando girodirezionale, orizzonte artificiale e anemometro, ma questo non deve richiedere più di pochi secondi. La maggior parte del tempo dovrete guardare fuori per controllare il traffico.

Quando l'ente ATC vi rilascia l'autorizzazione al decollo, significa che avete la pista tutta per voi. Questo vale per la pista ma non per lo spazio aereo sovrastante. Per cui, appena in volo, avrete la piena responsabilità di evitare il traffico circostante. Anche sulla pista è necessario tenere gli occhi aperti, c'è sempre una piccola possibilità che l'ente di controllo abbia commesso un errore e una ancora più grande possibilità che altri piloti entrino in pista senza autorizzazione.

Appena raggiunta una altitudine sufficiente, diciamo 500 piedi dal suolo, ci sono alcune cose da fare: se il velivolo ha i cowl flaps dovete controllarli. In un decollo normale sono già aperti, ma in una riattaccata dovrete aprirli. E' questo il momento di ridurre il gas alla normale potenza di salita, minore della potenza di decollo nella maggior parte dei velivoli con elica a passo variabile. Si deve anche retrarre i restanti flaps e quindi accelerare dalla V_Y a una adatta velocità di salita di crociera.

Non dovete interferire con i cowl flaps o con altri items fino a che non siete alti parecchie centinaia di piedi. La turbolenza può modificare l'assetto o far rollare il velivolo mentre siete distratti, o può far scuotere la barra. A basse altitudini il controllo basico del velivolo deve avere la massima e unica attenzione da parte del pilota.

In alcuni velivoli le pompe del carburante devono essere spente a 1000 AGL; in altri devono essere mantenute per tutta la salita iniziale, in altri ancora non ci sono pompe del carburante.

13.8 Prendere le decisioni

La cosa più importante che un pilota può fare per aumentare la sicurezza del volo è di sapere quando è il momento di rimanere a terra. Non fatevi pressione — e non lasciate che gli altri premano su di voi — per fare un volo senza certezze.

Io avverto esplicitamente i miei passeggeri:

Un volo può essere ritardato o modificato per molte ragioni, tra cui problemi meteo, meccanici, stress del pilota, etc. Se sapete che essi devono partire o ritornare in tempi precisi allora è il caso di pianificare diversamente.

Differenti situazioni di decollo richiedono differenti tecniche di decollo. Dovete chiedere a voi stessi:

Devo fare questo volo ad ogni costo?
La pista è lunga e libera oppure è corta e ostruita?
La pista è pavimentata e liscia, oppure è soffice e sconnessa?
C'è vento al traverso tale da creare problemi?

Usate una checklist per il decollo adatta al velivolo con cui dovete volare (non una generica alternativa). Alcuni velivoli richiedono di avviare la pompa del carburante per tutto il decollo mentre altri non lo richiedono. Il C-152 richiede 10° di flaps per il decollo da campi corti, mentre il C-172 richiede flaps retratti.

13.8.1 Controllo delle prestazioni di decollo (non corretto)

Spesso sento frasi come queste:

Frase n° 1 (non corretta): "Su ogni pista, se avete raggiunto il 70% della vostra velocità di decollo prima di aver utilizzato il 50% della pista, allora raggiungerete il 100% della velocità di decollo entro la fine della pista."

La gente anche prova a "dimostrare" la frase n°1, usando le leggi della fisica assieme a una certa quantità di asserzioni sconsiderate, tra cui:

Assumiamo che l'attrito sia insignificante. Infatti, l'attrito è molto più importante nella seconda metà della corsa di decollo.⁷
Assumiamo che il motore emetta una spinta costante. Sebbene la spinta costante sia una buona approssimazione per i jets o per gli endoreattori (razzi), per i motori a pistoni (specialmente quelli con elica a giri costanti) la potenza costante è una approssimazione migliore. Dunque ci aspettiamo molto meno spinta nella seconda metà della corsa di decollo.
Assumiamo vento nullo. Questo potrebbe essere vero qualche volta, ma in generale è molto pericoloso assumerlo in generale. Con un vento frontale abbastanza forte, possiamo raggiungere il 70% della velocità necessaria ad alzarsi senza potenza alcuna.

La seguente versione modificata è anch'essa sbagliata, e anche molto più pericolosa:

Frase n° 2 (non corretta): "Su ogni pista, se avete raggiunto il 70% della vostra velocità di decollo utilizzando meno del 50% della pista, allora il decollo avrà sicuramente successo".

Un piccolo esempio mostrerà come questo in generale non sia corretto, nemmeno cambiando le percentuali. Come mostrato in figura 13.5, consideriamo una pista molto lunga e una altitudine di densità leggermente superiore alla quota di tangenza assoluta del velivolo. Potrete essere capaci di raggiungere il 100% della velocità di volo prima di avere usato anche solo il 10% della pista. Potrete essere capaci di decollare e salire di alcuni piedi, ma non riuscirete mai ad uscire dall'effetto suolo, per quanto sia lunga la pista. Dunque: dimenticatevi di ogni regola a base di percentuali X% — Y% che sia giunta in qualche modo alle vostre orecchie.

Figura 13.5: Decollo fallito nonostante la lunghezza della pista e la velocità del velivolo siano sufficienti

13.8.2 Controllo delle prestazioni di decollo (corretto)

Supponiamo di essere già nella corsa di decollo, ma che parecchie piccole cosette hanno già preso una brutta piega: (a) abbiamo sottostimato l'altitudine di densità; (b) per varie ragioni (vedi sotto) il motore produce solo l'80% della potenza che avrebbe dovuto nella nostra situazione; (c) il freno di parcheggio è parzialmente inserito cosicchè i freni creano attrito; (d) non ci siamo accorti di un cambiamento di vento, cosicchè adesso abbiamo un leggero vento in coda; (e) non ci siamo accorti che la pista è leggermente in salita; e (f) dietro è seduto qualcuno più pesante del 15% di quanto avevamo previsto. Potremo, sotto queste ipotesi, non essere in grado di completare il decollo in sicurezza. La questione è la seguente: possiamo in qualche modo prevedere il deficit di prestazioni in modo da abortire in tempo il decollo?

Se conoscete bene il velivolo, basatevi sul suono del motore; se lo sentite girare ruvido controllatelo. Allo stesso modo se vedete che il il n° di RPM del motore previsto per il decollo non viene raggiunto abortite immediatamente e investigate.

Sfortunatamente, se non conoscete bene il velivolo, può essere difficile notare un calo di prestazioni in tempo utile. In quesot caso è richiesta una pianificazione e un controllo accuratissimi, come vedremo.

Utilizzando il Manuale di Volo, calcoliamo la distanza di pista necessaria prevista nelle nostre condizioni di decollo. Inoltre calcoliamo la distanza di pista necessaria all'atterraggio nelle stesse condizioni. Scegliamo una pista che sia almeno lunga quanto le due distanze sommate assieme, più un sufficiente margine di errore. Fissate bene il punto in cui la corsa di decollo deve essere completata⁸. Quindi iniziate il decollo. Se superando il suddetto punto non siete ancora in volo allora chiudete il gas e inizate a frenare. Rullate fino all'hangar e immaginate cosa possa essere andato storto.

Non tentate di utilizzare lunghezza "ulteriore" di pista per salvare il decollo in caso di calo significativo di prestazioni. Se c'è un calo dovete capire il perchè, e la corsa di decollo è il momento meno adatto per pensare a questo.

Consideriamo ora la fastidiosa situazione in cui la pista disponibile è un pò minore della suddetta distanza corrispondente a una corsa di "decollo più atterraggio". Il Manuale di Volo ci dice che un decollo può essere possibile, se tutto va bene, ma non ci dice come capire che potremmo avere un problema. In questa situazione ci sono tre possibilità. La prima è modificare la situazione, cioè scaricare carburante, gettare fuori una certa quantità di carico pagante, aspettare che la temperatura esterna scenda, o di avere maggior vento frontale — in modo da poter utilizzare le procedure prima descritte. La seconda possibilità è di capire quanta pista il velivolo deve coprire per raggiungere le varie velocità minori della velocità di sostentamento, cosicchè si possa avere l'opportunità a priori di abortire il decollo. Questo è il lavoro di un pilota collaudatore: un tipico Manuale di Volo non ci dà queste informazioni e le prestazioni di decollo sono notoriamente difficile da determinare accuratamente. Non cercate di farlo: fare il "pilota collaudatore amatoriale" significa giocare alla roulette Russa. La terza possibilità, se avete anche un minimo dubbio sulle prestazioni del velivolo, è di rimanere a casa.

13.8.3 Cause di malfunzionamento del motore

Ci sono dozzine di cose che possono non funzionare bene in un motore aeronautico.

Una delle valvole di scarico può essere bruciata o bloccata, in modo da non chiudersi completamente.
Uno degli eccentrici dell'albero di distribuzione può essere usurato, cosicchè la valvola non si apre completamente.
I magneti non sono perfettamente regolati.
Ci potrebbe essere il nido di un uccello nella presa dell'aria.
et cetera.

Questi problemi non sono poi rari; Io stesso ho sperimentato i primi quattro della lista.

Se avviene un problema di questo tipo il motore non si ferma di colpo. Esso continua ad andare e a produrre gran parte della potenza. In volo questo è chiaramente un vantaggio.

Durante il decollo è invece un'arma a doppio taglio. Poichè il motore continua a sviluppare gran parte della potenza, potreste non notare il malfunzionamento e tentare quindi il decollo. Questo potrebbe portare a problemi ben più grandi, specialmente su campi con ostacoli.

13.8.4 Teoria e pratica della rinuncia al decollo

Ci sono molti problemi che non si notano se non a corsa di decollo iniziata. Innanzitutto, nella corsa di decollo controllate con gli strumenti che velocità, giri motore, pressione di alimentazione e flusso di carburante abbiano valori normali. ⁹

Dovete sempre pianificare il vostro decollo. Ciò include anche la pianificazione di una rinuncia a decollare, per le ragioni discusse in sezione 13.8.2.

Siate sicuri che questo venga messo in pratica. Le prime volte che è necessario rinunciare al decollo le vostre aspettative e desiderio di un decollo normale sono così forti che è difficile accettare la situazione e chiudere la manetta. Un decollo abortito e psicologicamente difficile quanto una riattaccata. In effetti molti piloti di monomotore trovano la rinuncia al decollo più difficile di una riattaccata, solo perchè ad essa non è stato dato la giusta enfasi durante l'addestramento.

Per gli istruttori: prima del volo, istruite gli allievi sulle procedure della rinuncia al decollo. Scegliete una pista sufficientemente lunga. Durante la corsa di decollo raggiungete una velocità pari a metà della velocità di involo. Quindi coprite l'anemometro e dite, "simulazione di anemometro in avaria".

Se qualcosa di anche meno importante accade durante la corsa di decollo abortite subito. La spiegazione è che durante la corsa di decollo non c'è tempo di capire quanto gravi possano essere le conseguenze di una cosa andata male, per cui (assumendo di avere ancora a disposizione pista sufficiente) la cosa più sicura è fermarsi e riflettere. Vedi anche la sezione 15.3.

13.9 Sommario

Quattro delle più comuni procedure di decollo sono legate logicamente come riassunto nella tabella 13.4.

Senza ostacoli Con ostacoli

Pavimentate Semi-rotazione anticipata.
Rotazione completa alla V_R.
Salita accelerando alla V_Y. Rotazione alla V_X.
Salita alla velocità costante: V_X.

Non pavimentate Entrare in effetto suolo appena sopra V_S.
Accelerazione orizzontale (1 foot AGL) alla V_R.
Salita accelerando alla V_Y. Entrata in effetto suolo appena sopra V_S.
Accelerazione orizzontale (1 foot AGL) alla V_X.
Salita alla velocità costante: V_X.

Tabella 13.4: Procedure basiche di decollo

Inoltre, in ognuno dei quattro casi, bisogna tener conto dell'eventuale vento al traverso.

Una opportuna pianificazione è importante. Una prudente decisione di "non andare" vi può evitare un sacco di grattacapi. Siate sicuri di conoscere le giuste procedure, incluse le velocità critiche. Siate sicuri di sapere di quanta pista avete bisogno. Se, durante la corsa di decollo, vi sembra di avere minori prestazioni di quanto dovreste, fermatevi e pensate a cosa potrebbe essere successo. Esercitatevi nella rinuncia al decollo.

Siate sicuri dell'angolo di salita che dovete impostare. Questo per controllare di essere liberi da ostacoli. Ciò condiziona la scelta di un assetto iniziale.

Quando si sceglie un angolo di assetto iniziale dovete ricordare che l'assetto non è lo stesso dell'angolo di attacco. Guardare la sezione 2.9 per le informazioni sui giusti (e sbagliati) modi di gestire le situazioni in cui il corretto angolo di assetto differisce da quello aspettato.

Compensate opportunamente le forze sui comandi di volo e pilotate con un tocco leggero. Non dimenticate di seguire la checklist successiva al decollo.

1: Nel vostro Manuale di Volo questo è probabilmente chiamato "decollo da campo corto". Comunque, come vedremo, questa è in definitiva non la giusta procedura per un campo corto e libero da ostacoli — essa usa effettivamente più pista di un decollo normale. Se dovete effettivamente decollare da un campo corto e libero considerate di usare la procedura di decollo da campi soffici (sezione 13.4).
2: Preferisco evitare di far girare a pieni il motore a velivolo fermo, poichè ciò tende a risucchiare sassolini danneggiando l'elica. Muovendo il velivolo possiamo evitare i sassi che abbiamo contribuito a sollevare.
3: Io non farei questo se non in una emerganza, poichè implica operare senza adaeguati margini di sicurezza.
4: ... ma voi non dovete guardare l'anemometro. A queste velocità esso non fornisce utili informazioni.
5: Immaginate la seguente situazione: Il velivolo è in volo ma non sale, e voi volate verso la base degli alberi ad alta velocità. Ormai si apettano di morire quando voi alzate il muso e salite.
6: La maggior parte degli attriti ha questo comportamento.
7: Tuttavia, se gli attriti fossero insignificati, i velivoli andrebbero molto più veloci e consumerebbero molto meno carburante.
8: Ci sono molte ottime maniere di fare questo. (a) Alcune piste hanno riferimenti standard ogni 500 piedi. (b) Qualche volta la distanza di decollo richiesta è metà o un terzo (o qualche altra conveniente frazione) della lunghezza di pista totale. (c) Qualche volta potete considerare come unità di misura la distanza tra le luci di mezzeria della pista e contare le luci. (d) Qualche volta dovete considerare l'intera distanza di pista come unità di misura.
9: Ltri problemi che si possono notare durante un decollo: Una porta che non opportunamente bloccata può improvvisamente aprirsi appena la velocità sale. La cintura di sicurezza penzolante fuori può creare un rumore assordante. Nessuno di questi è aerodinamicamente serio, cosi non diamo più di tanta attenzione.

[Precedente] [Sommario] [Successivo]
[Commenti o domande]

	Angolo di attacco	Angolo di salita	Assetto	Incidenza	Velocita all'aria
Rotazione iniziale	4.5^°	0^°	0.0^°	4.5^°	bassa, in aumento.
Dopo la rotazione	12.0^°	0^°	7.5^°	4.5^°	in aumento
Al distacco	12.0^°	0^°	7.5^°	4.5^°	6% sotto V_Y
Salita iniziale	in diminuzione	in aumento	7.5^°	4.5^°	in aumento
Salita (asintotica)	7.0^°	5^°	7.5^°	4.5^°	10% sopra V_Y

	Senza ostacoli	Con ostacoli
Pavimentate	Semi-rotazione anticipata. Rotazione completa alla V_R. Salita accelerando alla V_Y.	Rotazione alla V_X. Salita alla velocità costante: V_X.
Non pavimentate	Entrare in effetto suolo appena sopra V_S. Accelerazione orizzontale (1 foot AGL) alla V_R. Salita accelerando alla V_Y.	Entrata in effetto suolo appena sopra V_S. Accelerazione orizzontale (1 foot AGL) alla V_X. Salita alla velocità costante: V_X.